Obnova Pariza koju su poduzeli Napoleon III i barun Georges Haussmann u drugoj polovini 19. stoljeća smatra se prvim velikim završenim projektom urbanog razvoja s ciljem uklanjanja problema koji su nastali kao rezultat industrijske revolucije. Haussmann, imenovan za prefekta odjela Seine 1853. godine, suočio se s mnoštvom problema, poput onečišćenja pitke vode koja je uzeta iz Seine, u koju se kanalizacija ispuštala bez pročišćavanja; potreba za rekonstrukcijom kanalizacionog sistema; organizacija parkova i groblja i nedostatak prostora za njih; postojanje ogromnih područja siromašnih četvrti i neorganizirani promet koji je do tog vremena postao izuzetno intenzivan. Haussmann se obvezao da će "stvoriti jedinstvo i transformirati u uspješno funkcionišuću cijelu ogromno tržište i neizmjernu radionicu pariške aglomeracije". [1] Rješenje problema uglavnom se temeljilo na iskustvu Velike Britanije, gdje je Napoleon III boravio 1855. godine, ali Haussmann je predložio mnogo radikalnije mjere. Srušeni su stari zidovi tvrđave, očišćene su ogromne površine od zgrada, 536 kilometara starih ulica zamijenjeno je 137 kilometara novih širokih, drvećem zasađenih, dobro osveštenih bulevara koji su prorezali povijesno tkivo i povezali glavne točke grad i njegove glavne četvrti.
Pod Osmanom su takođe razvijeni standardni tipovi stambenih zgrada i objedinjene fasade, standardni elementi urbanog dizajna. Tamo gdje je to bilo moguće, ostali su neizgrađeni javni prostori, sačuvana su "gradska pluća" - Bois de Boulogne i Vincennes, mnogi mali parkovi i groblja. Rekonstruisan je vodovod i kanalizacija.
Iskustvo Pariza kasnije je mnogo puta korišćeno u starim evropskim gradovima. Takođe se koristio tokom obnove Moskve prema Generalnom planu iz 1935. godine, kada su srušeni zidovi Kitai-Gorod-a, a gradsko je tkivo prerezano širokim avenijama. Čak i danas pokušavaju da Moskvu tretiraju prema „receptu Osmana“, povezujući različite dijelove grada brzim „akordima“. Čini se da je liječenje gradskih bolesti radikalnom operacijom jednostavna radikalna metoda koja može riješiti sve probleme. Kao što praksa od stoljeća i po već pokazuje, ako pomaže, onda ne zadugo. Međutim, mnogi od Osmanovih prvih metoda poboljšanja grada, na primjer, razvoj javnih prostora i pretvaranje šuma u parkove, danas uspješno koriste urbanisti različitih škola.
Uz posljedice industrijske revolucije povezana je i pojava potpuno drugog tipa grada u Sjevernoj Americi krajem 19. vijeka. Povećanje proizvodnje metala, izgled metalnog okvira, izum sigurnog dizala Elisea Otisa 1854. godine omogućio je izgradnju višespratnica i, shodno tome, intenzivnu upotrebu centra grada. Istodobno, pojavom prigradske putničke željeznice, podzemne željeznice i povišenog metroa (1863. u Londonu, 1868. u New Yorku i 1896. u Chicagu), električni tramvaj (1881.) uklonio je prometna ograničenja za prostorno širenje i omogućio predgrađe da se smatra praktično neiscrpnom rezervom širenja grada.
Kombinacija dva suprotna tipa razvoja - visokog biznisa visoke gustine, koncentriranog u kompaktnom centru (centar grada) i stambenog naselja niske gustine u blizini centra grada (predgrađa), nastala je u Čikagu tokom građevinskog buma koji je uslijedio nakon velikog požar 1871. godine, a zatim se proširio po Sjevernoj Americi … Nakon što je Ford automobil učinio znatno pristupačnijim, američki model, kombinirajući pretjerano urbanizirani centar s deurbaniziranim predgrađem, počeo se činiti kao lijek za probleme modernog grada. Frank Lloyd Wright napisao je 1930. godine: „Doći će dan i nacija će živjeti u jednom gradu raširenom po cijeloj zemlji … Područje će biti jedinstveni, dobro isplanirani park sa zgradama smještenim na velikoj udaljenosti jedna od druge; svi će ovdje pronaći udobnost i udobnost. Centar grada napunit će se do 10 sati ujutro i isprazniti se u 16 sati tri dana u sedmici. Preostala četiri dana posvećena su životnim radostima. " [2]
Mali prsten u središtu - centra Rochestera, gusto izgrađen neboderima. Naokolo su nepregledna polja niskih predgrađa sa zajedničkom mrežom ulica, gdje se gradovi glatko slijevaju jedan u drugi.
Mane takvog modela postale su očite danas. Osnovano razvojem javnog prevoza, američko predgrađe se vremenom sve više usredsređivalo na individualni prevoz kao prevozno sredstvo. Niska gustina zgrada učinila je bilo koji javni prevoz neučinkovitim, a područje njegove usluge počelo je opadati od četrdesetih godina naovamo. Pristalice američkog modela pretpostavile su da će problemi teritorijalnog rasta urbanih aglomeracija biti izravnani brzom cestovnom vezom. Poznati planer transporta Vukan Vuchik primjećuje da je ovaj entuzijazam s godinama padao: gradovi orijentirani na automobile suočeni su s problemom kronične gužve, a u mnogim slučajevima i s pogoršanjem kvaliteta urbanog okoliša u cjelini [3]. Fokus na pojedinačni automobil kao jedino prevozno sredstvo doveo je do činjenice da su se atraktivni centri, poput trgovine, kina, sportskih objekata, počeli graditi ne u gradskim centrima, već na rubnim autoputevima, na mjestima pogodnim za pristup. i parking. Stambena predgrađa bila su potpuno monofunkcionalna, njihove uslužne funkcije (trgovine, škole, javne ustanove) bile su koncentrirane u lokalnim podcentrima, do kojih se opet moralo doći automobilima.
Uspješni stanovnici grada preferiraju udobne obiteljske kuće u predgrađima s dobrom ekologijom, a najsiromašniji segmenti stanovništva, ljudi koji si ne mogu priuštiti kupnju automobila, počeli su se naseljavati u centru grada i okolnim dijelovima nekada bogatih: urbanih centri su postali jedino mjesto koje se opslužuje javnim prijevozom. Prirodno, marginalizacija gradova samo stimulira migraciju iz njih i napuštanje onih funkcija širom grada koje su još uvijek sačuvane. Čak su i poslovne strukture počele napuštati centre: mnoge korporacije radije kupuju nekoliko hektara zemlje na periferiji od izgradnje i skupog rada nebodera, na jednom od kojih se gradi jedno- ili dvospratni monoblok ured, i na drugoj je organizovano otvoreno parkiralište za zaposlene. Gradovi prestaju biti mjesto susreta, ukrštanja i međuljudske komunikacije, a samim tim i generatori ideja, inovacija i poslovanja.
Rastom motorizacije postalo je očito da urbani prostor u principu nije u stanju prihvatiti broj automobila koji građani koji su zainteresirani za vlastitu mobilnost žele imati. Vuchik svjedoči da su najteže gužve u Los Angelesu, Detroitu i Houstonu - gradovima u kojima su izgrađene najmoćnije autoceste. Istovremeno, napominje Vuchik, Amerikanci koji su se vratili iz Evrope obilato hvale gradove koje su posjetili. „Zašto nemamo tako živopisne i lijepe gradove kao što su Brisel, Minhen ili Oslo?“Pitaju. [4] Lišavajući grad atraktivnog okruženja, sjevernoamerički urbani model samo je privremeno mogao pružiti slobodu kretanja zauzvrat. Ova sloboda prestala je onog trenutka kad je postala zaista univerzalna. Ukupna motorizacija i širenje granica izgrađenog područja ne mogu riješiti probleme gradova čak i kada se, kao u Sjedinjenim Državama, proces povećanja broja automobila u ličnoj upotrebi proteže već dugi niz decenija i prati adekvatan izgradnja saobraćajne infrastrukture. Kada je, kao u Rusiji, Kini ili Indiji, rast motorizacije eksplozivan, transportni kolaps nastaje mnogo brže.
Vratićemo se problemu transporta u jednom od sljedećih "Eseja", ali za sada želim samo napomenuti da se čini da često izgovarani pozivi na širenje ruskih gradova i razvoj masovnih niskih zgrada u predgrađima ja vrlo opasan. Da, i mi, kao i u Americi, imamo puno zemlje, ali negativne posljedice takve gradnje vratit će se i socijalnim i ekonomskim problemima.
Treći model, koji se pojavio na samom kraju 19. vijeka i postao raširen po cijelom svijetu, bio je model grada u vrtu koji je predložio Ebenezer Howard. 1898. godine u filmu Sutra: mirni put do stvarne reforme prikazao je koncentrični vrtni grad okružen prugom koja bi ograničavala njegov razvoj. Howard je svoj grad, čiji broj stanovnika ne bi trebao prelaziti 32-58 hiljada stanovnika, zamislio kao ekonomski neovisno naselje koje proizvodi malo više nego što je potrebno za vlastitu potrošnju. Howard ga je nazvao "Rurisville" (od latinskog "vlastelinstvo", "vila"), što je naglasilo njegov poluurbani karakter i predložilo kombinaciju najboljih kvaliteta urbanog i ruralnog razvoja. Mreža nekoliko takvih gradova povezanih željeznicom linije jedni prema drugima i do zajedničkog središta, tvorili su jedinstvenu aglomeraciju s nenaseljenim stanovništvom od oko 250 hiljada ljudi. Svaki od vrtnih gradova bio je krug sa središnjim parkom u sredini, u kojem su bile smještene javne institucije, okružene niskim uzdižu se stambene zgrade. Radijus stambenih zgrada bio je oko 1 kilometar. Okružen je zelenim pojasom, na njegovoj se unutarnjoj strani grade škole, vrtići i crkve, a na vanjskoj administrativne zgrade, okrenute kružnoj aveniji. Na vanjskom prstenu grada postoje tvornice, tvornice i skladišta s pogledom na željezničke pruge. Grad je podijeljen na 6 dijelova bulevarima koji povezuju centar i periferiju. Zemljište oko grada ne pripada pojedincima, ne može se graditi i koristiti. Koristi se isključivo za poljoprivredu. Njegova ekspanzija se ne očekuje, jedini mogući scenarij razvoja je izgradnja novog grada satelita izvan poljoprivrednog pojasa.
Početkom dvadesetog stoljeća problemi "starih" gradova bili su toliko očigledni, a Howardovi recepti toliko uvjerljivi da je njegova knjiga prevedena na mnoge jezike i brzo postala bestseler. U Engleskoj i drugim zemljama, uključujući Rusiju, pojavljuju se udruženja i društva gradova u vrtu. Gradovi-vrtovi Lechworth i Velvin grade se u Engleskoj, Le Lodge u Belgiji, a vrtna predgrađa u Hamburgu, Essenu i Keningsbergu u Njemačkoj. Međutim, nisu bili previše popularni, a krajem 1920-ih u Lechworthu je živjelo samo 14 tisuća ljudi, a u Velvinu 7 tisuća. Park Guell, koji je dizajnirao Gaudí, u Barseloni je prvotno zamišljen kao vrt, ali tamo nije bilo ljudi koji su voljni graditi.
Howardove ideje bile su raširene u Rusiji u prvoj i drugoj deceniji dvadesetog veka. 1918. godine arhitekt Ivan Nosovich predlaže projekt gradskog vrta za obnovu Barnaula, uništenog vatrom. Ideje koncepta grada-vrta mogu se vidjeti u projektima generalnog plana Novosibirska Ivana Zagrivka (1925.), u potpunosti ili djelomično implementiranim 1920-ih. sela u Moskvi, Ivanovu, Rostovu na Donu, Novokuznecku. U opštem planu Borisa Sakulina (1918), Moskva se vidi kao gigantska aglomeracija koja uključuje Tver, Rzhev, Tula, Vladimir i Rybinsk, izgrađena na principu hijerarhijski uređene mreže vrtnih gradova. Ivan Zholtovsky u projektu Nova Moskva takođe razmatra njegov razvoj organizacijom prstena vrtnih predgrađa.
Ideje o vrtnom gradu u modifikovanom obliku implementirane su u drugoj polovini dvadesetog veka. Nakon Drugog svjetskog rata u Velikoj Britaniji je proveden program izgradnje satelitskih gradova oko Londona. Proračunato preseljenje gotovo miliona ljudi kako bi se britanski glavni grad uklonio, nije uspjelo: do 1963. godine samo se 263 hiljade ljudi preselilo u satelitske gradove.
Ideje grada-vrta čitaju se i u konceptu akademskih gradova, čija je izgradnja započela u SSSR-u 1960-ih. Prvi od njih, Novosibirsk Akademgorodok, bio je dizajniran za 40 hiljada stanovnika i nije implicirao dalje širenje. Poput Howardovih vrtnih gradova, sagrađen je na kombinaciji stambenih i zelenih površina, međutim, za razliku od Howardovog projekta, u Akademgorodok-u nije primijenjen radijalno-kružni, već novovjekovni princip "slobodnog planiranja".
Sudbina Akademgorodok-a slična je sudbini mnogih prigradskih baštenskih područja na svetu. Poput njih, postepeno se pretvorio u spavaonicu povezanu s gradom snažnim tokom dnevnih migracija [5].
Problem vrtnih gradova, kao i akademskih gradova, kao i stambenih četvrti u izgradnji do sada, jest taj što ih arhitekti smatraju projektom. Arhitekti pretpostavljaju da je provedba, provedba projekta u obliku u kojem su ga zabilježili na papiru, njegov završetak. Ali čak i za zgrade to nije slučaj, kuća tek započinje svoj život u trenutku puštanja u pogon i daljnje metamorfoze mogu biti nepredvidljive. U još većoj mjeri, gore navedeno se odnosi na tako složen sistem kao što je grad. Projekt grada ili okruga ne može se provoditi odjednom i mora osigurati mehanizme koji omogućavaju dugo provođenje ideja autora. Ovaj pristup, u kojem su gradovi viđeni kao neka vrsta sporo krećuće se mašine koja se sama sklapa, uveden je nedugo nakon objavljivanja Howardove knjige. Ali o tome - u sljedećoj seriji naših eseja.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopiji i stvarnosti. Pariz, 1965. Citirano. Citirano prema: Frampton K. Moderna arhitektura: kritički pogled na istoriju razvoja. M.: 1990. S. 39.
[2] Citirano. Citirano prema: K. Novikov, graditelj prerija // Kommersant Money, 04.06.2007, br. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Prijevoz u gradovima koji su ugodni za život. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. Str. 81
[5] Za više detalja vidi: A. Yu. Lozhkin. Sudbina utopije // Projekat Rusija, 2010, №48. URL:
