Javni prevoz u Moskvi trebao bi postati neporeciva alternativa ličnim vozilima. Svi sudionici rasprave složili su se oko toga. "Javni prijevoz: fokus na korisnika" … Sama tema rasprave odredila je prioritet osobe. Grad bi trebao biti udoban, prije svega, za pješake, a tek onda za automobile.
Maxim Liksutov, Šef Odeljenja za transport i razvoj putne i saobraćajne infrastrukture Moskve, u svom izveštaju govorio je o primarnim zadacima koje grad ne samo da sebi postavlja, već ih i aktivno rešava. Povećanje propusnosti javnog prevoza, uvođenje inteligentnih digitalnih sistema, kontrolisanih semafora, informativnih tabli, jedinstvene karte za sve vrste javnog prevoza itd. Sve ove mjere do 2025. godine, prema Liksutovu, trebale bi smanjiti maksimalno vrijeme putovanja u špici na 50 minuta.
Culveer Ranger, savjetnik za okoliš gradonačelnika Londona, uvjeren je da će "u budućnosti razvoj informacione tehnologije dovesti do stvaranja" pametnog "transportnog sistema." Zanimljiv model već funkcionira u Londonu, gdje stanovnici grada mogu dobiti sve informacije o javnom prevozu zahvaljujući digitalnim aplikacijama raštrkanim po gradskim ulicama i stajalištima javnog prevoza.
Federico Casaleno, direktor Laboratorija za mobilno iskustvo na MIT-u, rekao je da u Porto Alegreu u Brazilu stanovnici sami prepoznaju probleme na putu i prijavljuju ih gradskim vlastima. Ovo je zaseban program koji je već donio dobre rezultate. U rješavanju transportnih problema uvijek je vrlo važno znati šta stanovnicima nedostaje.
Pierre Laconte, bivši predsjednik Međunarodnog udruženja urbanista i regionalnih planera ISOCARP, odobrio je mjere koje se danas uvode u Moskvi u pokušaju da se riješe beskrajne gužve u prometu. Prilikom uvođenja plaćenog parkiranja u centru grada, stručnjak je savjetovao da prouči iskustva Züricha, Napulja ili Provanse.
Mobilnost, prema Pierreu Lacontu, grad mogu pružiti željeznice. Problem je u tome što ruske željeznice danas postoje same, imaju svoju "agendu", koja ni na koji način nije vezana za interese Moskve. A potrebno je stvoriti mrežu brzih željeznica, koja će ujediniti najbliže regionalne i velike gradove, uključujući i strane.
Konkretno. prema Lacontu, takva brza ruta bi mogla postojati: Moskva, Sankt Peterburg i Helsinki.
Druga neiskorištena rezerva za transport su industrijske željeznice, koje se moraju prilagoditi potrebama grada. Moskovski metro je jedan od najboljih na svijetu. Međutim, neophodno je uspostaviti interakciju između metroa i željeznice. Čitava transportna struktura mora biti međusobno povezana, samo će u ovom slučaju raditi efikasno. Grad si ne može priuštiti beskrajno širenje strukture puta, to je preskupo. Stoga Laconte savjetuje da se usredotočite na uštedu prostora. Recimo da bicikl u gradu zauzima 18 puta manje prostora od automobila. I, naravno, potrebno je ohrabriti pješake. Pored istovara grada, ovo će poboljšati i zdravlje stanovništva, jer je hodanje izuzetno korisno za zdravlje.
Vadim Khrapun, voditelj prakse za pružanje usluga u oblasti urbanog planiranja, u svom govoru govorio je samo o pješacima. „Što je više pješaka, to je bolja prometna situacija“, siguran je govornik. U Moskvi najviše vlada prevoz, a pješak praktično nema prostora. Pješačke zone, ako postoje, vrlo su fragmentarne i raštrkane. Vadim Khrapun predlaže stvaranje cjelovitog povezanog sustava pješačkih zona i ruta. Da biste to učinili, prije svega morate uvesti zoniranje. Unutarnji prsten oko Kremlja duž ulice Mohovaja, prema njegovim riječima, trebao bi biti u potpunosti dat pješacima. Teritorija unutar bulevarskog prstena trebala bi biti uređena tako da se pješak može slobodno i udobno kretati bez zaustavljanja na teškim prometnim raskrsnicama.
Optimizacija prostora unutar pješačkih zona takođe je važan deo primene predloženog programa. Dubinska analiza teritorija omogućit će vam da shvatite u kojem dijelu grada biste trebali dati prednost privatnom automobilu, u kojem - javnom prijevozu i gdje vrijedi prošetati. Tako je Vadim Khrapun na mapi grada označio takozvane zone od pet minuta - područja oko transportnih čvorišta u radijusu do 400 metara. Te bi zone trebale biti isključivo pješačke i dobro održavane, jer se, kako pokazuju statistike, glavno kretanje izvodi upravo unutar ovih "pet minuta".
Tokom sesije "Javni prostori kao generator ažuriranja" sociolog Victor Vakhstein predložio da se ne usredotoči na prostor i na to tko ga i kako dizajnira, već na njegovu društvenu funkciju. "Javni prostori nisu dizajnirani, oni postaju javni prostori kada građani u njima počnu shvaćati sebe kao dio zajednice i dio grada." Viktor Vakhstein predstavio je zanimljive, ali prilično pesimistične statistike za Moskvu: više od 60% ljudi koji stalno prebivaju u glavnom gradu ne osjećaju se kao Moskovljani, dok je 20% ljudi koji su ovdje rođeni, a 30% ovdje živi više od 10 godina … 73% onih koji su jednom došli u Moskvu nadaju se da će je napustiti u bliskoj budućnosti, čineći izbor u korist udobnih i dobro opremljenih zapadnih gradova.
„U opisu Moskovljana, Moskva je uredski grad u kojem možete ostati i raditi, ali ne i živjeti. A parkovi u takvom uredskom gradu su "sobe za pušače" u koje osoba ulazi u pauzi između posla ", rekao je Vakhstein.
Da li je visokokvalitetno urbano okruženje u stanju da promijeni plimu? Ista statistika pokazuje da moskovski parkovi, unatoč tome, zaista mogu biti traženi ako, osim funkcije "zelenih pluća" grada, preuzmu ulogu događaja, kulturnih i zabavnih centara.
Antoine Grumbach, programer koncepta Velikog Pariza i jedan od pobjednika na konkursu za razvoj moskovskog gradskog područja, također vjeruje da bi javni prostori trebali biti multifunkcionalni, omogućavajući građanima izbor. Tako je u projektu javnog prostora metro stanice Opera u Parizu planirano otvaranje svih vrsta prodavnica, kafića, klizališta i modne piste za defile.
Andrew Harland, arhitekt i stariji partner u LDA Design, govorio je o projektu parka u istočnom Londonu, East End. Ideja je bila ujediniti nekoliko područja East Enda kroz park. Ovo je područje grada koje se kontinuirano razvija, međutim, prostor je tamo izgrađen prilično sporadično, podijeljen je na komade rijekom, kanalom, željeznicom, autoputevima i industrijskim zonama. Park je u stanju da eliminiše ovu fragmentaciju, a pored toga, da uključi reku u sferu urbanih aktivnosti, jer joj je sada gotovo nemoguće prići. Projekt o kojem je govorio Andrew Harland ima za cilj osloboditi rijeku, učiniti East End otvorenim i pristupačnijim, a pejzaž učiniti ugodnim i privlačnim. Osim toga, ovo je također ozbiljan infrastrukturni projekt koji uključuje regeneraciju prilično kontaminiranog područja.
Timothy Marshall, direktor ETM Associates, trenutno radi na projektu Moskovskog parka Gorkog. Kao što je rekao američki stručnjak,
važno je ne toliko stvoriti udoban javni prostor koliko naučiti kako njime upravljati tako da on uspješno radi dugi niz godina.
Menadžment bi trebao biti jedan od najvažnijih dijelova planiranja. Centralni park u New Yorku u prosjeku godišnje posjeti 33 miliona ljudi koji šetaju travnjacima, bacaju smeće, razbijaju park namještaj. Istodobno, park uvijek zadržava njegovani izgled, zahvaljujući dobro izgrađenom programu upravljanja.
Kada je prije par godina arhitekta Oleg Shapiro došao u park Gorkog s klizalištem koje je procurilo, gomilom smeća i "zločinačkom" gomilom atrakcija, postalo je očito da u našoj zemlji još uvijek nema govora o sistemu upravljanja i održavanja parka u normalnom stanju. Oleg Shapiro ispričao je kako su on i njegov biro WowHaus pokušali dovesti stvari u red u središnjem gradskom parku. Njihov rad bio je proračunat na dvije godine prije početka sveobuhvatne rekonstrukcije. Za kratko vrijeme atrakcije su nestale iz parka, raspored rada postao je danonoćan, pristup je besplatan, na obalama rijeke Moskve pojavila se drvena plaža, a zimi je počelo funkcionirati umjetno klizalište.
Još jedan, još ne implementirani projekat Olega Šapira utječe na nasipe rijeke Moskve. Rijeka u glavnom gradu Rusije, kao i u mnogim drugim velikim gradovima svijeta, gotovo je izgubljeni resurs, jer svuda uz vodu postoje putevi. Nemoguće ih je svuda ukloniti. Arhitekti su predložili drugu mogućnost - voditi paralelne nasipe iznad vode, drvene ili na metalnom okviru. To će omogućiti ljudima da konačno vide rijeku.
Takođe, zajedno s Evgenyjem Assom, biro WowHaus radi na projektu pješačkog nasipa Krymskaya za zamenu postojeće ceste sa četiri trake.
Predsjednik kompanije "Svyaznoy" Maxim Nogotkov, ispričao o planovima za razvoj Nikola-Lenivets-a i novom, nedavno pokrenutom projektu "Yopolis". Prema Nogotkovu, javni prostori ne bi trebali biti samo mjesto rekreacije, već bi čovjeku trebali pružiti priliku da stvara, razvija se i uči. Na tome se zasniva koncept "Archpolis", koji se provodi u Nikola-Lenivetsu. Vrlo važna stvar u stvaranju takvih prostora je uključivanje budućih korisnika u proces, tako da ljudi osjećaju da su uključeni od samog početka. U parku nikola-lenivetsky umjetnici i arhitekti imaju potpunu slobodu u oblikovanju svog okruženja. Isti princip angažmana postao je osnovni za Yopolis, novu alternativnu društvenu mrežu koja će omogućiti ljudima da odrede scenarij razvoja svog grada. Svaka zainteresirana osoba može samostalno pokrenuti projekat, staviti ga na raspravu i glasati. To je direktna demokratija koja djeluje u mnogim gradovima širom svijeta. Na primjer, u Madridu se godišnje održava više od 20 referenduma, zahvaljujući kojima stanovnici odlučuju što gradu prije svega treba - škola ili tržni centar. Budžet grada je uvijek ograničen, bilo bi lijepo kada bi vlasti raspodijelile sredstva uzimajući u obzir potrebe građana, a ljudi osjećaju ličnu odgovornost ne samo za svoj stan, već i za ulaz, dvorište, ulice i grad kao grad. cijela.
Sve veća potražnja za visokokvalitetnim javnim prostorima, a da ne spominjemo sve veće ogorčenje građana u vezi s uporno teškom prometnom situacijom, stavlja ove dvije teme u prvi plan. Namjere, želje i prognoze izražene u okviru foruma nadahnjuju, iako nejasno, ali nadu da će se situacija jednog dana popraviti i u Moskvi.
