Pogledajte početak >>
Automobili, ceste, gužve u prometu
Sa niskom gustinom naseljenosti, gužve u Moskvi su najduže i najduže među glavnim gradovima svijeta. Širile su se metastazama po čitavom gradu, stvarajući nepodnošljive uslove za život običnih (bez "bljeskalica") Moskovljana. Prema statistikama Yandexa, 2009. godine u Moskvi su automobili u proseku zaglavljeni u gužvi po 12 sati mesečno. Prosječna gužva u Moskvi traje 1 sat i 26 minuta. Statistički podaci pokazuju da se od marta do maja 2010. u Moskvi svakodnevno stvaralo do 800 saobraćajnih gužvi, svaka sa zaglavljenim 1.400 automobila. Najogućenija cestovna arterija je dio Trećeg transportnog prstena od Kutuzovskog prospekta do Šmitovskog proezda - područje Moskve. Statistika takođe pokazuje da vrhunac moskovskih gužvi u radnim danima pada na razdoblja od 8 do 10 i od 18 do 20 sati. 24. decembra 2010. ukupna dužina gužvi u Moskvi bila je 3 hiljade km. A nakon 5 dana (29. decembra) postavljen je novi rekord - dužina gužve do večeri premašila je oznaku od 3300 km. Kao analitičari Yandexa. Prometne gužve”, velika gužva u Moskvi zabeležena je tog dana tokom 10 sati. Na nekim autoputevima zagušenja su se protezala od Moskovske kružne ceste do Trećeg prstena. Jug Moskve ostao je najprometniji do mraka.
Prema istraživanju stručnjaka iz kompanije IBM, koja razvija sisteme upravljanja gradskim saobraćajem, Moskva je 2010. godine zauzela prvo mjesto na listi svjetskih megagrada po količini vremena koje vozači provode u gužvi. Uz to, ruska prijestolnica postala je četvrta na ljestvici gradova s najtežim prometom.
Dakle, s relativno malom gustinom naseljenosti, Moskva se pokazala kao najteža prijestonica. Postoji nekoliko razloga za to.
Od sredine 90-ih, rast voznog parka u Moskvi iznosio je približno 10% godišnje. Takva brzina motorizacije nije pronađena nigdje drugdje u velikim gradovima. Ukupan broj automobila koji su se vozili cestama Moskve i Moskovske oblasti premašio je 7 miliona, a to je 28. februara 2011. godine najavio glavni državni inspektor za sigurnost saobraćaja Moskovske oblasti Sergej Sergeev. Prema njegovim riječima, u posljednjih pet godina porast vozila u Moskovskoj regiji iznosio je 42,5% (plus 750 hiljada automobila), dostigavši 2,66 miliona automobila registrovanih u regiji. A vozni park glavnog grada početkom 2011. narastao je na 4,5 miliona automobila, što odgovara 390 automobila na 1000 Moskovljana (u gradu živi 11,5 miliona ljudi) ili u proseku 1 automobil po porodici (u Moskvi 3,9 miliona stambenih prostora, što je blizu broju porodica). Ovaj pokazatelj odgovara ili čak premašuje nivo motorizacije u drugim gradskim područjima. Tabela 9 prikazuje promjenu broja automobila u Moskvi od 1940.
Tabela 9
| Godina | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Broj automobila, 1000 kom. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Grafikon 2 jasno pokazuje brzi rast automobila u Moskvi od 1990.
U New Yorku više od polovine domaćinstava nema automobil. Javni prijevoz je najpopularniji način kretanja ovdje. Tako je 2005. godine 54,6% Njujorčana putovalo na posao koristeći javni prevoz.
Svakodnevno do moskovskih puteva istovremeno krene do 700 hiljada automobila, dok njihov broj ne bi trebao prelaziti 400 hiljada za saobraćaj bez gužve. Evgeny Smirnov, šef odjela za organizaciju i koordinaciju aktivnosti saobraćajne policije, rekao je Rossiyskaya Gazeta u intervjuu za Rossiyskaya Gazeta.
Brzi rast pojedinačnog voznog parka doveo je do značajnog povećanja intenziteta prometa i opterećenja infrastrukture drumskog transporta u Moskvi, koja je prestala da ispunjava današnje zahteve. Istraživanja protoka prometa koja je proveo Institut za istraživanje i dizajn Generalnog plana Moskve pokazuju da glavni UTS trenutno radi ili na granici svojih kapaciteta ili ga je iscrpio. Glavni razlog složene i u mnogim pogledima negativne saobraćajne situacije u glavnom gradu je nesrazmjer između nivoa motorizacije i dužine mreže cestovnog prometa.
Pokazatelji gustine UDS-a svjetskih prijestolnica dati su u tabeli. deset.
| Grad | Gustina UDS-a, km / km2 |
| Pariz | 15,00 |
| Njujork | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Prosječno | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemi projektovanja putne mreže u najvećim gradovima, Arhitektura i izgradnja Rusije, br. 7, 2008.
Od 01.01.2006. Godine ukupna dužina UDS-a u gradu bila je 4677 km sa gustinom od 5,51 km / km2 (unutar Moskovske kružne ceste), a dužina autoputeva 1310 km sa gustinom od 1,54 km / km2. U skladu sa podacima iz tabele. 9, u Moskvi gustina UDS-a iznosi samo 46,5% od prosečne vrednosti za svetske prestonice. Na kraju 2010. godine ukupna dužina moskovskih ulica (uključujući nasipe) iznosila je 4.836 km (porast od 3,4% tokom 5 godina) sa ukupnom površinom UDS od 89,7 miliona m2 (prosečna širina moskovske ulice u "crvene linije" su 18,5 m). Ovo je 8,7% gradske teritorije. A istovremeno je mrežna širina pojasa manja, što je udaljenija od centra - odnosno tamo gdje se nalaze područja masovnog boravka. Uz trenutni intenzitet prometa i gustoću prometa, dodatna potreba grada je najmanje 2.250 km (plus 48%) putne mreže, uključujući 400 km (+ 31%) autoputeva.
Prema studiji prometa na glavnim autocestama Moskve, koju je sproveo I. A. Bakhireva 2006. godine, prosječne brzine su bile: na prstenastim autoputevima - 50 km / h, na radijalnim - 22 km / h, sa ukupnom prosječnom brzinom od 29 km / h. Danas je ova brzina opala i nije veća od 25 km / h.
Uz jednaku zračnu udaljenost između polazne i odredišne točke, moskovski automobilista prisiljen je pregaziti u prosjeku 20-30% više od svog kolege u bilo kojem dobro isplaniranom gradu. Razlog ovog suvišnog transportnog posla je slaba povezanost moskovskog UTS-a. U segmentima moskovskog teritorija smještenog između Trećeg transportnog prstena, Moskovskog prstena i željezničkih pruga, rang UDS povezanosti jednak je jedinici, tj. lokalni stanovnici imaju tačno jedan način da automobilom izađu iz svog susjedstva na „kopno“. A to takođe znači da u susjedni blok, smješten s druge strane željezničke pruge, možete zaobići putovanje duž dva radijalna autoputa i Moskovskim prstenom.
U New Yorku, gdje se primjenjuje princip pravokutnih ulica, vozač uvijek ima priliku izbjeći promet paralelnom ulicom. Još sredinom dvadesetog stoljeća vlastima New Yorka postalo je jasno da je širenje ulica gubljenje vremena i novca, a umjesto toga u gradu su se počeli postavljati tranzitni autoputevi, što vam omogućava da brzo dođete do željenog područja ili napustiti grad. Kao rezultat toga, prosječna brzina u New Yorku danas - 38 km / h (24 mph) - brzina je "zelenog vala" gradskih semafora.
Dakle, kada je brzina u New Yorku 52% veća nego u Moskvi, Moskovljanin prolazi više. Kao rezultat, na istoj udaljenosti provodi 65% više vremena nego Njujorčanin. Prema američkom popisnom birou, Njujorčani putuju od kuće do posla za 38,4 minute. Uzimajući u obzir prometne gužve, u Moskvi prosječno vrijeme potrebno za isto putovanje prelazi 1 sat. Naravno, veća kilometraža pri nižoj brzini kretanja značajno opterećuje ceste, nastavljajući smanjivati brzinu na cestama.
Kao što pokazuju sociološke studije, čovjeku je ugodno doći na posao za najviše 45 minuta. Dugo putovanje u gužvi značajno utiče na opće stanje osobe, što dovodi do umora i smanjenja produktivnosti rada.
Kilometri, kvadrati, novac
Tokom proteklih 20 godina, gradska vlada je svoju glavnu pažnju i sredstva usmjerila na izgradnju puteva nastojeći da osigura kretanje automobila. Za razvoj javnog prijevoza novac se dodjeljivao po "ostatku principa". Ali čak ni velika izgradnja cesta nije dozvolila da sustigne brzi rast voznog parka glavnog grada: svake godine broj automobila u gradu povećavao se u prosjeku za 300 tisuća. Istodobno, svi razvojni projekti bili su dužni zahtijevati izgradnju velikih parkirališta, što je stimuliralo sve aktivniju upotrebu automobila. Kao rezultat, stopa razvoja putne mreže (3,4% tokom 5 godina) znatno je zaostajala za motorizacijom grada (50% tokom 5 godina). Prirodno, transportna situacija u Moskvi se primetno pogoršala.
Za nastavak razvoja grada u istom smjeru potrebna su ogromna sredstva - samo danas, za izgradnju 400 km autocesta potrebnih gradu, potrebno je 4 biliona rubalja (trošak izgradnje 1 km Četvrtog transportnog prstena bio je oko 10 milijardi rubalja), a potrebno je povećati ulice (2250 km) za još 2,5 bilijuna rubalja (najmanje 1 milijardu rubalja / km). Ukupno - 6,5 biliona. Kao što je rekao D. Gaev (u to vrijeme - šef Državnog unitarnog preduzeća Metropolitan), krajem 2010. godine troškovi izgradnje linije metroa bili su 5 milijardi rubalja / km, a gradu nedostaje 100 km linija, za čiju izgradnju 0,5 biliona rubalja. Tako je danas za rješavanje transportnog problema potrebno više od 7 bilijuna rubalja. Čak i ako se taj novac pronađe, trebat će nekoliko godina da se eliminira trenutni deficit puteva - pa će uz trostruko (!) Povećanje obima izgradnje puteva - 10% povećanja puteva za 5 godina, trebati 48 godine! Za to vrijeme broj automobila će i dalje rasti i opet neće biti dovoljno cesta.
Prihodna strana moskovskog budžeta za 2010. iznosila je nešto više od 1 bilion rubalja, od čega se većina sredstava troši na osiguravanje trenutnog postojanja grada i rješavanje socijalnih pitanja. Drugim riječima, raspoloživa sredstva neće biti dovoljna za nastavak razvoja gradske saobraćajne infrastrukture u istom smjeru. Štoviše, zbog nedostatka sredstava, neki od planiranih projekata izgradnje cesta već su umanjeni ili odgođeni, na primjer, Četvrti transportni prsten ili izgradnja čvora na Vrtnom prstenu kod Zubovskaje. Stoga je potrebno tražiti rješenja s minimalnim financijskim troškovima, inače će sistem gradskog prijevoza dodatno kočiti razvoj grada.
Kao prava alternativa privatnim automobilima i odgovarajućoj izgradnji puteva, danas može postojati samo javni prijevoz, o čemu svjedoče iskustva svjetskih prijestolnica. Istovremeno, neophodno je usmjeriti glavne napore i sredstva na maksimalno korištenje i modernizaciju postojećeg potencijala, dopunjavajući ga i proširujući. Istovremeno, postojeći saobraćajni sistem treba optimizirati prilagođavanjem rada semafora, organizacijom jednosmjernog prometa i obavljanjem drugih aktivnosti.
Osnova (kostur) gradskog gradskog prijevoza putnika je metro Normal 0 false false false RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linija, 180 stanica, od kojih su mnoge zamjenjive. U prosjeku (podaci sa službene web stranice moskovskog metroa za 2008. godinu) moskovski metro prevozi 7 miliona putnika dnevno: vikendom - manje, a radnim danima dnevne usluge metroa koristi 9,3 miliona … osoba. Metro povezuje sve dijelove grada, omogućavajući vam brz prelazak na drugi kraj.
Glavni zadatak površinskog gradskog prevoza je prevoz putnika na kratkim udaljenostima unutar lokalnog područja i prevoz ljudi do stanica metroa. Kopneni transport u Moskvi predstavljaju:
- 5195 autobusa koji dnevno prevoze 8 miliona putnika,
- 1.571 trolejbusom - 2,7 miliona putnika
- 861 tramvaj - 1,8 miliona putnika
- Oko 5 hiljada taksija sa fiksnom rutom - 2 miliona putnika.
Autobusi i trolejbusi putuju glavnim ulicama i autoputevima grada u opštem toku, odnosno izuzetno sporo - mnogo sporije od male brzine automobilskog prometa: veliki automobili sa putnicima ne samo da se često moraju zaustavljati na stajalištima, već i „stisnuti "između automobila parkiranih duž ulica. Uvođenje posebnih traka za autobuse i trolejbuse može znatno ubrzati njihovo kretanje samo ako nema parkiranih automobila. Zapravo, ova traka ne bi trebala smanjivati kolovoz, već danas koristiti "neprohodnu" desnu traku. U isto vrijeme, potrebno je pronaći mjesta za parkiranje svih automobila koji danas stoje uz prometnice, inače će se preseliti u unutrašnje prolaze, paralizirajući tamošnji promet.
U centru grada nema gdje napraviti podzemna parkirališta, pa ćete podzemni prostor morati maksimalno iskoristiti. Treba napomenuti da troškovi izgradnje podzemnog parkinga danas iznose najmanje 30 hiljada rubalja / m2 - zid u zemlji, hidroizolacijski sistem, složeni inženjering - sve su to skupe stavke proračuna. Iskustvo pokazuje da jedno parkirno mjesto na podzemnom parkingu zahtijeva najmanje 40 m2. Dakle, cijena jednog podzemnog parkirnog mjesta iznosi najmanje 1,2 miliona rubalja. Ako je na ulicama grada 5% automobila parkirano tijekom dana (zapravo više), tada im treba 225 tisuća parkirnih mjesta, čiji će trošak izgradnje iznositi 450 milijardi rubalja. Takvu vrstu novca praktično nema gdje pronaći. Tako će kopneni putnički prijevoz moći efikasno poslovati samo uz primjetni pad broja putničkih automobila na gradskim cestama. U tom će slučaju autobusi moći napuštenom trakom voziti prihvatljivom brzinom, a njihov se broj može povećati, pružajući prihvatljiv komfor za putnike. Na ovaj način londonski crveni dvospratni autobusi prevoze ljude, koji često čine glavninu rijetkog prometa u centru grada, gdje samo dvospratni autobusi i kabine mogu putovati namjenskom trakom.
Metro je počeo da se "guši" od priliva putnika, kao što se to već dogodilo 7. septembra 2008. godine, kada se dogodila inauguracija predsjednika D. Medvedeva, a kretanje automobila bilo je ograničeno u centru Moskve. Znatno više ljudi koristilo je metro. Na današnji dan, na stanici Borovitskaya na liniji Serpukhovsko-Timiryazevskaya, putnici koji su željeli ići na liniju Arbatskaya stvorili su red ispred pokretnih stepenica, koje su se pružale do sredine centralne dvorane, gdje je bilo povezano sa sličnim redom. u želji da odu u biblioteku … Dva para pokretnih stepenica na oba presjedanja nisu mogla izvesti sve putnike iz stanice. Ispostavilo se da je bilo teško doći od dvorana za staze do centralne. Da je interval između vozova još kraći, putnici ne bi mogli izaći iz automobila, što bi dovelo do zaustavljanja saobraćaja, na što upozoravaju zaposleni u moskovskom metrou. Prema D. Gayevu, krajem 2010. godine osam od 12 linija metroa bilo je preopterećeno (sa 10% na 40%). Pored toga, 86 stanica u vršnim satima ima opterećenje od preko 20 hiljada putnika na sat. Moskovski metro već radi izvan svojih mogućnosti: dugi vozovi ne staju na peron, interval od 40 sekundi između vozova je najmanji, pri čemu se može zagarantovati sigurnost u saobraćaju, broj putnika u vagonima znatno premašuje normu.
Ali metro je apsolutno bitan za grad, posebno u novim i starim područjima masovnog razvoja. Ali jednostavno produženje linija metroa dovest će do dodatnog opterećenja na vlakovima i stanicama - ako danas stanovnik Novokosina može doći do stanica metroa Vykhino ili Novogireevo, tada će, kada se linija produži, prirodno koristiti samo jednu od njima, pogoršavajući situaciju na njemu … Da bi se smanjilo opterećenje metroa, potrebno je izgraditi nove linije (tuneli, stanice, transferi) koji prolaze na relativno maloj udaljenosti od postojećih. Ovo je skup i dugotrajan proces. Stoga iz mnogih moskovskih okruga, na primjer iz Lianozova, Beskudnikova, Degunina, već treća generacija ljudi dolazi do metroa prenatrpanim autobusima, provodeći znatno vrijeme na ovoj ruti.
Stvaranje "presretnutih" parkirališta na periferiji grada također će dovesti do povećanja broja putnika u metrou s očitim rezultatima.
Jasno je da u Moskvi nije moguće pronaći brz i jeftin način za rješavanje zapostavljenog transportnog problema, manevarski prostor je izuzetno sužen. Hitno je početi koristiti minimalne rezerve koje su još preostale. Razvoj saobraćajne infrastrukture mora se provesti bez pogoršanja trenutne teške situacije. Raspoloživa ograničena finansijska sredstva moraju se usmjeriti na provedbu projekata koji mogu u kratkom roku kvalitativno promijeniti prometnu situaciju u gradu.
Treba dati prioritet u razvoju van-putnički prevoz putnika, sposoban da prevozi velike tokove putnika na znatnu udaljenost, bez ometanja prometa u gradu.
Metro, električni vlakovi, vozovi
Danas su u Moskvi, za značajan porast nosivosti transportnog sistema, ostale samo željeznice. U Moskvi postoji devet željezničkih stanica: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky i Yaroslavsky. Svakim danom cestom prometuje do 3 hiljade putničkih i prigradskih vozova. Više od 30 miliona ljudi godišnje napusti železničke stanice glavnog grada širom Rusije i inostranstva. Oko 10 hiljada brodara koristi usluge Moskovske željeznice.
Prigradski električni vozovi prevoze oko 600 miliona putnika, što je pet puta manje od moskovskog metroa, koji godišnje koristi oko 3 milijarde ljudi - svaki Moskovljanin siđe u podzemnu željeznicu više od 250 puta godišnje.
U isto vrijeme, broj linija moskovskog željezničkog čvora i podzemne željeznice jednak je: po 11 radijalnih linija, koje su povezane željeznicom Malaya Okrug i Bolshaya Koltsevaya, odnosno kružnom linijom metroa. Mala moskovska prstenasta pruga u dužini od 54 km nalazi se unutar grada i preraspodjeljuje teretne tokove duž 22 spojna kraka. Na prstenu postoji 13 stanica koje opslužuju preko 200 pristupnih puteva industrijskih preduzeća glavnog grada, bez obavljanja putničkog prometa. Veliki prsten povezuje stanice smještene na radijalnim linijama koje idu u svim smjerovima.
Postojeći moskovski željeznički čvor rješava prije svega zadatke međugradskog putničkog i teretnog prijevoza. Praktično ne funkcioniše kao sredstvo gradskog prevoza putnika.
Železnički saobraćaj u svetskim prestonicama je drugačije organizovan. U Parizu, zajedno sa metroom koji opslužuje sam grad, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Express mreža regije Ile-de-France") aktivno radi i razvija se - sistem visokih brzi javni prevoz koji opslužuje čitavo gradsko područje Pariza. RER je unija prigradskih podzemnih željezničkih linija (dijelom već postojećih, dijelom novoizgrađenih i rekonstruiranih) i novih koje su se pojavile 1960-ih i 90-ih, podzemnih linija unutar granica Pariza. Sistem aktivno koristi duboke podzemne linije unutar grada. RER i pariški metro integrirani su zahvaljujući sistemu transfera i plaćanja - unutar grada za putovanje na njemu vrijede iste karte kao u metrou. RER stanice u Parizu nalaze se mnogo rjeđe nego u metrou, imaju, po pravilu, veću dubinu, a linije su mnogo manje zakrivljene. Kao rezultat, putovanje gradom pomoću RER-a traje primjetno manje vremena od metroa. Ukupno RER ima 257 stanica (uključujući 33 unutar gradskih granica), dužine 587 km, uključujući 76,5 km pod zemljom. Sistem koristi 657 miliona putnika godišnje, ili 1,8 miliona dnevno: Linija A prevozi 55.000 putnika na sat u svakom pravcu - najveći broj na svijetu izvan Japana. Prigradski putevi u Tokiju, Londonu i New Yorku takođe su povezani sa linijama metroa što je više moguće. U Njemačkoj su prigradski vlakovi nazvani S-Bahn (Strassen-Bahn - gradska željeznica i podzemna željeznička pruga, Untergrund-Bahn - podzemna željeznica) važan su element gradske prometne infrastrukture u svim većim gradovima. Fundamentalno je važno da neki metro i električni vlakovi u gradovima voze na zemlji i iznad zemlje (u New Yorku više od 30% linija i stanica nije pod zemljom), ostavljajući puteve za automobile.
Samo u Moskvi gradske i prigradske željeznice odvojene su i tehnički i organizacijski: metro je gradska struktura, a željeznica je rusko dioničko društvo, zapravo savezni monopol. Kao rezultat toga, prigradska željeznica nije integrirana u sistem gradskog prijevoza, ona se razvija autonomno, iako postoje svi preduvjeti za takvu integraciju, jer ideja o "dubokom ulazu" željeznice u grad, izražena prije 100 godina poznati željeznički inženjer Vladimir Obraztsov, predložio je stvaranje željezničkih pruga Yaroslavl Paveletskaya i Kijev-Ryazan. U isto vrijeme grad već ima međugradske željezničke linije za putnički promet - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Takođe se mogu stvoriti linije Kursk-Oktyabrskaya i Rizhsko-Gorkovskaya. Mala okružna željeznica također ima ogroman potencijal za putnički promet, čiji završetak za potrebe gradskog prijevoza putnika može postati mnogo jeftinija alternativa razvodnom krugu, zamišljenom kao podzemna željeznica.
Fundamentalno je važno da su u mnogim dijelovima grada željezničke pruge izvan područja pokrivenosti metroa. Dakle, uz Lianozov, Beskudnikovo, Degunino postoji pruga Savelovskaya, duž koje možete doći ne samo do Savelovskog, već i do železničke stanice Belarusky i dalje Smolenskom cestom zapadno od glavnog grada. Pored toga, cesta Savelovskaya presijeca se s cestama Rigom i Leningradskom, čija bi dostupnost omogućila stanovnicima ovih udaljenih područja da brzo dođu do drugih područja Moskve. Međutim, takvih transfera nema …
Da bi željeznica postala važan element urbane strukture putničkog prijevoza, fundamentalno je važno riješiti dva problema:
- integrirati željeznicu sa metroom - jedinstveni sistem plaćanja, prikladni transferi, slično onome kako su organizirani transferi između linija metroa
- usmjeriti linije isključivo za gradski (u megalopolisu) putnički promet, za što je potrebno željeznički prijevoz podijeliti na dvije komponente - prigradski / gradski i međugradski / brzi.
Dio željezničkih pruga u gradu može se učiniti zakopanim, pružajući prolaz preko njih ili na nadvožnjacima, što vam omogućava da se vozite ispod njih. Postojeće gradske željeznice ne zahtijevaju otkup zemljišta, što je jedna od značajnih stavki troškova za druge mogućnosti izgradnje prijevoza.
Odvajanje urbanih električnih vlakova od opće strukture željeznica (ranije je metro također bio dio Ministarstva željeznica i izvorno je nosio ime Narodnog komesara željeznica LM Kaganoviča) omogućava ne samo smanjenje opterećenja na velike daljinske vlakove stanice, ali omogućava i smanjenje njihovog broja. Ukupno 3 - 4 međugradske željezničke stanice mogu prometovati u Moskvi, kombinirajući nekoliko postojećih željezničkih pravaca, prelazak na koji vozovi moraju obavljati izvan metropole. Optimalno rješenje su podzemne željezničke stanice povezane sa metro stanicama. U ovom slučaju mogu se osloboditi značajna urbana područja. Stvaranje velikih podzemnih stanica za dalekovode je poznata međunarodna praksa. Dakle, Grand Central Station u New Yorku, smješten u sredini Manhattana, ima 44 platforme i 67 kolosijeka, koji su smješteni na dva podzemna nivoa - 41 kolosijek na gornjem nivou i 26 na donjem nivou. Nova željeznička stanica Long Island uskoro će se otvoriti ispod postojećih nivoa, a Grand Central imat će 75 pruga i 48 perona. Stanica ima integriranu njujoršku metro stanicu istog imena.
Stvaranje urbane željeznice danas je najskuplji i najbrži način za organiziranje punopravnog i efikasnog segmenta gradskog prijevoza putnika, sposobnog za preuzimanje značajnog dijela putničkog prometa. Naravno, ovo ne bi trebalo zaustaviti izgradnju metroa kao osnove transportnog sistema u centralnom dijelu metropole. Stanice metroa u gradu trebaju biti smještene na minimalnoj udaljenosti jedna od druge, kao u Parizu, Londonu, New Yorku ili Tokiju. U ovom slučaju, potreba za polaganim i nespretnim kopnenim prevozom putnika može se znatno smanjiti, oslobađajući puteve za privatne automobile. Možete se sjetiti iskustva Tokija, gdje je masovna izgradnja podzemne željeznice započela krajem 50-ih godina dvadesetog stoljeća, kada se grad pripremao za 18. ljetne olimpijske igre 1964. I premda je siromašni Japan još uvijek ležao u ruševinama nakon poraza u Drugom svjetskom ratu i atomskim bombardiranjima, u gradu se godišnje gradilo do 20 km metro linija i gradskih željeznica.
Međugradska željeznica trebala bi zadržati svoje glavne funkcije - dostavu robe i prijevoz putnika između gradova.
Autobusi i vozovi umjesto automobila
Da bi se problem transporta izvukao iz ćorsokaka u kojem se nalazi, potrebno je promijeniti pogled na razvoj transporta u Moskvi.
Kao prvo, gustina gradnje ne smije se smanjivati … U suprotnom, putovanja će postati duža, broj automobila na njima će se povećati, a cestovna mreža će biti u potpunosti opterećena. Danas svi znaju da mali trgovi i zelena dvorišta nemaju pozitivan ekološki učinak u poređenju sa štetom koju prirodi nanose gužve - automobili u pokretu puše mnogo manje od onih koji stoje na semaforima. Neophodno je smanjiti norme za dvorišne parcele u novim područjima visokih zgrada, dajući oslobođene teritorije za puteve i prilaze, čuvajući i razvijajući velike parkove, šume i rezervate divljih životinja.
Drugo, neophodno je smanjiti broj parkirnih mjesta za automobile u gradu. Stalno se pozivaju na iskustvo Londona, gdje se od 2003. godine plaća ulaz u centralne regije. Međutim, ne uzima se u obzir činjenica da u glavnom gradu Velike Britanije postoje ograničenja broja parkirnih mjesta odozgo, odnosno da se strože ograničeni broj parkirnih mjesta ne može graditi u kućama, uredima i tržnim centrima. Ova odluka tjera ljude da aktivno koriste javni prijevoz. Slične mjere na snazi su u nekim gradovima u Švicarskoj. U Moskvi su zahtjevi za brojem parkirnih mjesta ograničeni odozdo, a programeri moraju povećati broj parkirnih mjesta, što prirodno stimulira upotrebu privatnih automobila. Kao rezultat toga, postaje problematično ulaziti i izlaziti s velikih parkirališta. Procjenjuje se da će dovršetak svih parkirališta u Moskvi zaustaviti Treći kružni put u centru grada, kao i susjedne ulice u jutarnjim i večernjim satima, kada će hiljade službenika u svojim automobilima pokušati doći do njih. u višespratnice ili izađite iz kuće.
Treće, potrebno je usmjeriti sredstva na stvaranje gradska putnička željeznica (električni vlakovi), koji bi trebao postati punopravna vrsta gradskog prijevoza putnika. Infrastrukturu željeznice trebalo bi u skladu s tim promijeniti - gradski električni vlak trebao bi se smanjiti (u gradu se ne smiju koristiti automobili za 150 osoba sa dvoja vrata i voz od 12 automobila), a tračnice za njega mogu biti lakše, slično kao tramvaji. Istovremeno se oslobađaju velike susjedne teritorije koje se mogu koristiti za organizaciju transportnih ruta. Lakši vozovi omogućavaju izgradnju jeftinijih mostova, što takođe olakšava rješavanje transportnog problema. Voz bi trebao služiti cijelom gradskom području, integrirajući sve njegove stanovnike. Prirodno, intervali električnih vlakova trebali bi biti minimalni, poput vlakova podzemne željeznice - posebni kolosijeci koji nisu zauzeti međugradskim vlakovima mogu značajno smanjiti interval kretanja. Električni vozovi trebali bi stizati do aerodroma, autobuskih stanica, željezničkih stanica, što bi olakšalo život i Moskovljanima i posjetiteljima.
Tramvaj bi takođe trebao biti transformiran u terenski prevoz koji može prevoziti relativno velik broj putnika namjenskim trakama. Neke brze linije mogu prolaziti kroz naseljena područja u tunelima (poput Volgograda) ili nadvožnjacima (poput moskovske monorail-e). Kada koristite isti kolosijek, električni voz i tramvaj moraju međusobno djelovati poput redovnog i laganog metroa, dijelom prolazeći istim kolosijecima.
Paralelno sa električnim vlakom, trebala bi raditi prigradska željeznica (PR) koja opslužuje stanovnike obližnjih gradova izvan aglomeracije. PR je dio ruskih željeznica, koji bi trebao funkcionirati u jedinstvenom kompleksu sa sistemom daljinske komunikacije, sa odgovarajućim vozovima, intenzitetom prometa, normama i pravilima na snazi u Ruskim željeznicama. Broj vlakova PZhD bit će deset puta manji od broja električnih vlakova - putnički promet s gradovima koji se nalaze izvan moskovskog gradskog područja znatno je manji nego u njemu. PZhD stanice smještene na granici aglomeracije trebale bi biti krajnje stanice električnih vlakova.
Takvo rješenje omogućit će oslobađanje ogromnih površina koje zauzima željeznica za izgradnju stambenih i poslovnih nekretnina. Apsolutno je neprihvatljivo locirati ranžirne stanice unutar gradskih granica koje se nalaze na svakoj liniji (na primjer, u Perovu, Mosselmashu, Beskudnikovu), čije je optimalno mjesto prazna teritorija između "betonke" i Velike kružne željeznice. Skladišta bi takođe trebala biti smještena ovdje. Takvo rješenje ne samo da će osloboditi urbana područja, već i smanjiti broj kamiona koji ulaze u skladišta u Moskvi iz različitih regiona Rusije.
Da bi se riješio ovaj problem, mora se pokazati zajednička volja gradskih i saveznih vlasti.
Četvrto, potrebno je poboljšati rad površinskog gradskog prevoza, za šta bi trebalo izdvojiti posebnu traku na autoputevima i glavnim ulicama grada, uklanjajući parkirane automobile iz njega. Autobusi, trolejbusi, fiksni i redovni taksiji moći će koristiti ovu traku. Istovremeno, svi ovi automobili trebali bi imati posebne (danas su žute boje, što nemaju svi automobili koji prevoze putnike) brojeve, koji olakšavaju nadzor prometa u ovoj traci, uključujući i automatsko korištenje video kamera.
Peto, potrebno je poboljšati povezanost područja grad, za koji bi trebali biti izgrađeni povezujući prolazi između unutrašnjih ulica grada. Takva je gradnja mnogo jeftinija od stvaranja autoputeva iz postojećih ulica. Kao rezultat toga, bit će moguće smanjiti prosječnu putnu udaljenost i, što je još važnije, moći će se izbjeći gužve u prometu. Produbljivanje i uzdizanje dijela željezničke pruge do nadvožnjaka značajno će poboljšati mrežu lokalnih puteva.
Problem transporta u Moskvi može se i treba riješiti na sveobuhvatan način, koristeći sva raspoloživa tehnička sredstva. Međutim, cjelovito rješenje zahtijeva ogromna financijska ulaganja koja grad nema. Stoga je danas potrebno usredotočiti se na rješavanje onih pitanja koja će osloboditi stres na cestama po pristupačnoj cijeni.
Naravno, moraju se uložiti napori da se promijeni stav Moskovljana prema transportu. Danas se osoba koja putuje na posao u javnom prevozu doživljava kao neuspjeh. Štaviše, veličina automobila smatra se mjerilom uspjeha. Nijedna druga prijestolnica svijeta nema toliko velikih automobila, automobili klase B i C napunili su Pariz i London, a u Tokiju minijature (zapremina motora - ne više od 660 cm3) imaju posebne brojeve koji vam omogućavaju besplatno putovanje cestama s naplatom, za njih su dodijeljena posebna parkirališta, mjesta, porezi su smanjeni. Drugim riječima, provodi se aktivna politika smanjenja automobila, što takođe smanjuje ekološko opterećenje u gradu. Još sredinom 70-ih godina dvadesetog vijeka u Velikoj Britaniji se vjerovalo da bi uspješna osoba do 30. godine trebala imati svoj automobil i voziti ga na posao svaki dan. Danas čak i visoko plaćeni zaposlenici korporacija, ministarstava i banaka aktivno koriste voz i metro, a najprestižniji uredski centri nalaze se u blizini željezničkih stanica i čak su integrirani u njih. Tako se jedan od najboljih uredskih centara na London 10 Exchange Squareu, izgrađen 2005. godine, nalazi gotovo na stanici Liverpool Street, a to je važna prednost ovog uredskog centra. Možemo reći da se tokom 35 godina svijest građana značajno promijenila. Ne bez pomoći vlasti.
Danas je neophodno hitno riješiti transportni problem Moskve, inače grad neće moći ispuniti mnoge funkcije koje su mu dodijeljene - glavni grad Rusije, ekonomsko središte Istočne Evrope i Azije, kulturno i naučno središte zemlja. Pokušaj distribucije ovih centara na periferiju metropole povećat će opterećenje na cestama i preusmjeriti sredstva sa realnih rješenja.
