Michael Mehaffy doputovao je u Moskvu na poziv Strelke KB da učestvuje u programu Moja ulica: ovo je opsežni projekat moskovske vlade, u okviru kojeg će do 2018. godine biti uređeno oko četiri hiljade gradskih ulica. KB Strelka pruža metodološku podršku programu. Biro razvija standarde za uređenje grada i rješenja za preddizajn. Više informacija o programu možete pronaći ovdje i ovdje.
Archi.ru:
Prvo, nekoliko pitanja o Moskvi. Jeste li prvi put ovdje?
Michael Mehaffi:
- Da, prvi put.
Kakav je vaš opšti utisak o gradu? Šta je, po vašem mišljenju, njegov najveći problem? Glavna prednost?
- Radio sam u mnogim gradovima širom svijeta i svaki put, kad se prvi put nađem negdje, provedem kratku analizu prednosti i nedostataka grada. Ovo je dobar način da se brzo orijentirate.
Moskva ima iznenađujuće čiste ulice. Kad kažem Moskovljanima za ovo, oni se iznenade: "Čekajte, o čemu to govorite?" Ali, vjerujte mi, ima mnogo velikih gradova, neću ih imenovati, koji su po čistoći i redu daleko od Moskve. Mnogo je manje vizuelnih nereda zbog reklama i natpisa koji uništavaju gradski pejzaž. Na primjer, u Londonu je vizuelno zagađenje jače.
Još jedna prednost Moskve je ta što grad ima vrlo jasan i logičan oblik. Problem je, naravno, i sistem radijalnih autoputeva, jer su teritorije na periferiji grada međusobno vrlo slabo povezane. Grad ima hijerarhijsku strukturu "nalik drvetu", što Christopher Alexander opisuje u svom članku "Grad nije drvo". Međutim, gradovi s takvom strukturom mnogo su pogodniji za stvaranje dodatnih veza između teritorija, uključujući integraciju novih multimodalnih transportnih sistema, nego gradovi koji su kaotični ili manje formalni.
Sada o slabostima. U gradu, posebno na njegovoj periferiji, ima mnogo otvorenih prostora. Neki od njih su uređeni i slikoviti, ali čak ni oni nisu vrlo prohodni zbog velikih udaljenosti i funkcionalne segregacije svojstvene modernističkom modelu planiranja. Ovakav raspored provocira pretjeranu upotrebu automobila od strane stanovnika. I mislim da će ovaj trend zasad rasti, jer ljudi nemaju drugih, zgodnijih prilika za kretanje.
Moskovske vlasti u posljednje vrijeme aktivno šire puteve. Prije svega, postoje radijalni, takozvani „izlazni“autoputevi. Kako vam se čine takvi događaji?
- Stara je izreka: "Stolar čekićem na bilo koji problem gleda kao na čavao." Isto tako, planeri puteva: žele poboljšati promet i za to proširuju puteve. Čini mi se da bi se prvo trebali zapitati: "Hoćemo li postići svoj cilj ili ćemo stvarati samo nove probleme, jer ne uzimamo u obzir sve faktore?" Primjeri mnogih gradova dokazuju da je izgradnjom puteva nemoguće pronaći izlaz iz problema sa zastojima, a ove mjere su ponekad fantastično skupe. Širenje puteva samo podstiče upotrebu privatnih automobila. Što je autocesta šira, više automobila stane u njih, a kasnije će biti teže ispraviti situaciju.
S druge strane, velikom gradu je potrebna osnovna putna mreža, uključujući brze koridore. Postoje metode za integriranje takve mreže u pješačko urbano tkivo. Moja "domaća zadaća" bila je samo da predložim jednu od ovih metoda. Na primjer, za odvajanje tranzitnih cesta od lokalnog prometa i pješaka postavljanjem na drugi nivo.
Naravno, bilo koja ulična mreža može primiti ograničen broj automobila, toga morate biti svjesni. Jane Jacobs koristila je izraz trošenje automobila. To ne znači da automobile treba u potpunosti zabraniti, samo im se ne smije dopustiti da dominiraju. Upotreba automobila mora biti uravnotežena sa ostalim načinima prevoza. Putovanje automobilom, javnim prijevozom ili šetnja trebaju biti jednako udobni. Iz iskustva je poznato da grad u kojem dominiraju automobili nije previše atraktivan ni za turiste, ni za stanovnike, ni za razvoj poslovanja. Odnosno, ni ekonomski ni ekološki takav se grad neće održivo razvijati.
Postoje li gradovi koji su podjednako pogodni i za pješake i za vozače?
- Da. Jedan od primjera je moj rodni grad Portland, Oregon. Postoji dobra mreža ulica pogodnih za pješake, kao i brzi hodnici s prilično besplatnim prometom. Ali ti se hodnici nalaze na zasebnom nivou, ispod gradskih ulica, i ne razbijaju kontinuiranu strukturu pješačkog grada. Ova situacija omogućava postojanje razvijenog sistema koji uključuje različite vrste prijevoza i omogućava vam kretanje različitim brzinama, od najsporijih - pješaka, biciklista, ležernih automobila, do najbržih - tranzitnih automobila i kamiona. Primjer iz Portlanda pokazuje da sve vrste gradskog prometa mogu mirno koegzistirati.
„Ali čini se da je Portland šest ili osam puta manji od Moskve. Da li je veličina bitna?
- Veličina je bitna. Ali možemo imenovati i veće gradove koji se razvijaju u istom smjeru. Na primjer, London je grad koji se ne odriče automobila, već ograničava njihovo kretanje uz pomoć plaćenog ulaza u centar. Pored toga, tu su i cestovni i željeznički hodnici skriveni pod zemljom. Još jedan primjer metropole u kojoj postoje transportni koridori koji postoje odvojeno od urbanog tkiva je Pariz.
– Iznad spomenutog članka «Grad nije drvo». U njemu Christopher Alexander uvodi koncepte "umjetnog" i "prirodnog" grada i upoređuje njihovu strukturu, odnosno, sa "drvetom" (drvo) i polurešetke. Moskva je, u ovom smislu, više „prirodan“grad, a ipak ste ga uporedili sa „drvetom“. S tim u vezi, želio bih postaviti dva pitanja: prvo, da li su veliki „prirodni“gradovi postali sličniji „drveću“u proteklih 100-150 godina, kada se njihovo planiranje odvijalo naučnim metodama? I drugo, nisu li "umjetni" gradovi poput Brasilije postepeno postajali sve više poput "polumreža"?
- Ovo je važno pitanje. Zapravo, u Brasiliji su se, na primjer, tokom godina stvorile neformalne, „rešetkaste“veze. Trgovina je postepeno dolazila do područja za koja se prvobitno planiralo da budu isključivo stambena. To je prirodan proces: postoje stanovnici kojima trebaju trgovine, a postoje ljudi koji su spremni zadovoljiti ovu potražnju …
U posljednjih stotinu godina naučili smo puno o umrežavanju. Početkom dvadesetog stoljeća naivno smo vjerovali da se trebamo riješiti nereda u gradovima stvaranjem urednih hijerarhijskih shema: središta, zatim predgrađa, koja su se pak podijelila na još manje formacije, i tako dalje. Ovo je, u matematičkom smislu, "stablo". Ali tada nismo shvatili da na taj način ograničavamo mogućnosti za ljudsku interakciju i za formiranje složenih samoorganizirajućih struktura. U međuvremenu, samoorganizacija je ključ socijalne interakcije, ekonomskog rasta i drugih aspekata razvoja koje nam gradovi pružaju. Gradovi služe kao osnova za sve ove pozitivne trendove i što ih više ograničavamo hijerarhijskim strukturama, taj razvoj sporije napreduje.
Ali u potpunosti ste u pravu: veze koje razbijaju hijerarhiju u svakom će se slučaju spontano stvoriti. I mislim da bi mi planeri trebali uzeti u obzir ovaj proces. Ne biste se trebali boriti s njim, a ne biste ga se trebali ni bojati. Ali to ne znači da trebate odustati i pustiti da sve ide svojim tokom. Čitao sam da moramo stvoriti temelje za samoorganizaciju. Ali ne za dizajniranje simulakra samoorganiziranih gradova, već za korištenje dizajnerskih strategija koje bi promovirale razvoj "prirodne složenosti" o kojoj je Christopher Alexander napisao u svom članku.
Odluke o planiranju mogu biti vrlo jednostavne. Na primjer, uobičajena pravokutna ulična mreža može biti vrlo učinkovita. Opet ću spomenuti Portland. Tipičnog je dosadnog pravokutnog rasporeda i uopće ga ne smatram remek-djelom urbanističkog planiranja, ali sa stanovišta samoorganizacije prilično je uspješan. Ali veličina četvrtine je ovdje vrlo bitna. Ako je usporediva s ljudskom razmjerom i razmjerom pješačke dostupnosti, tada se spontane, neformalne veze među stvarima zbrajaju u strukturu koja je mnogo složenija i zanimljivija od hijerarhijskog „stabla“.
Mislim da nije potrebno u potpunosti napustiti upotrebu struktura drveća u gradskom planiranju. Vrijedno je zapamtiti da grad nije samo „drvo“i da se mogućnosti uspostavljanja veza izvan hijerarhije ne mogu blokirati. A jedan od načina da se pobrinemo za to je korištenje manjih razmjera i osiguravanje najveće moguće gustoće veza između urbanih područja.
Jučer sam posjetio nekoliko kvartova. Jedan od njih bio je relativno mali, deset hektara. Ostalo je bilo mnogo veće - od 40 do 60 hektara. Ovo je vrlo važna razlika. Što je teritorija veća, ako unutar nje nema saobraćajnih veza, to je intenzivniji promet duž njenih granica, a pješaku je teže preći ove ulice i avenije. Postoje načini za ublažavanje ovog problema, ali kako se veličina povećava, efikasnost ovih metoda opada, a pješačka povezanost se pogoršava. Velike četvrti i četvrti trebaju biti propusne, barem za pješake. Kontinuirana mreža pješačkih staza promovira umrežavanje i društveni razvoj, koji su glavne snage gradova. To je imala na umu Jane Jacobs govoreći o važnosti običnih pločnika kao mjesta komunikacije i interakcije. Poboljšanje socijalnog okruženja započinje takvim promjenama. Unutar mikro okruga također često nema komercijalne funkcije, sva trgovina i usluge bacaju se na granice mikro okruga, ili čak dalje.
Koncept funkcionalno odvojenog grada seže do Ebenezera Howarda i njegove ideje o vrtnom gradu. Zatim su tu bili Clarence Perry, koji je razvio principe "susjedstva" (susjedska jedinica) i Le Corbusier, pod utjecajem teorija kojih je nastalo sovjetsko mikrodistrijsko planiranje. Odnosno, zasnivalo se na idejama s početka dvadesetog stoljeća da povezivanje različitih funkcija s različitim dijelovima grada može biti efikasno. Sada shvaćamo da je zapravo suprotno. To dovodi do viška kretanja za stanovnike, otežava interakciju između različitih funkcija i njihove samoorganizacije.
Kao što ste rekli, veličina bloka je od velike važnosti. Na periferiji Moskve, četvrti su zaista vrlo velike, ali u centru grada takođe nisu premale u poređenju sa centrima drugih megalopolisa. S tim u vezi, kako se osjećate prema praksi stvaranja potpuno pješačkih ulica? Možda bi bilo dovoljno da jednostavno ograničimo kretanje?
„Vidimo sve više dokaza koliko je važno držati vozila u tranzitu ako želimo imati zaista funkcionalan sistem. Dijeljenje prostora između automobila i pješaka može biti korisno. Pretpostavimo da će u nekim slučajevima to biti samo taksiji, patrole i gradske službe. O tome se često svađam s kolegama koji zagovaraju stvaranje potpuno pješačkih zona. Oni daju primjere povijesnih gradova i dvoraca negdje u Italiji, a ja im odgovaram: "Znate li da je u stvari ulaz u ova mjesta dozvoljen, ali ne u onim satima kada ste bili tamo?" Tako se često postavlja pitanje ne bi li automobile uopće trebalo pustiti na teritorij, već kada i kojim automobilima. I općenito, moramo krenuti ka većoj raznolikosti, uključujući i transport, čak i u uvjetima malih kvartova.
Šta treba učiniti sa industrijskim zonama? U Moskvi je ovo vrlo ozbiljan faktor koji pogoršava koheziju urbanog tkiva: niti prolazak niti putovanje kroz njih, po pravilu, nije moguće. Ogromna industrijska područja nalaze se ne samo na periferiji, već i prilično blizu centra. Sada mnogi od njih mijenjaju svoju funkciju. Ali istovremeno, u većini slučajeva zadržavaju integritet, a ponekad čak ostaju i nedostupni strancima. Šta mislite da bi trebalo učiniti s njima?
- Takve teritorije vraćaju se popularnom modulu s početka dvadesetog stoljeća - superbloku - vrlo velikom teritoriju koji ima jednu funkciju. To bi mogao biti ogroman univerzitet, ogromna fabrika, ogromno stambeno područje itd. Ako se funkcija promijeni, ali struktura ostane, ostaju svi nedostaci generirani prostornim razdvajanjem funkcija. U takvim uvjetima mrežne veze se ne formiraju i ne dolazi do samorazvoja, koji sam gore spomenuo. Mislim da je vrlo važno da zainteresirane strane shvate da je potrebno miješati različite grupe ljudi, različite vrste ekonomskih aktivnosti, različite načine kretanja. Jane Jacobs i Christopher Alexander o tome su razgovarali više puta. Mreža urbanih prostora oživljava na pješačkoj razini samo kroz mogućnost slučajnih susreta i brzog pristupa. Stoga, gdje god je to moguće, trebali biste vratiti pješačku pristupačnost i vezati se za ulice.
I podijeliti prostor na male blokove?
- Da, rastavite se na male četvrti prošarane mrežom ulica pogodnih za pješake.
Sljedeće pitanje je o sukobu između pješačke pristupačnosti i privatnosti. Nedavno je u Moskvi sve manje područja unutar blokova otvorenih za prolaz. Ljudi se osjećaju sigurnije u ograđenom prostoru. Ali je li zaista tako?
„Sukob između pristupačnosti i sigurnosti star je sto godina. Privatizacija javnog prostora, zatvaranje pristupa prethodno javnim dvorištima sve je veći negativni trend. U novim zgradama širom svijeta često možete pronaći potpuno zatvorene teritorije, utvrđene poput tvrđava. Predstavljaju najekstremniju verziju funkcionalno podijeljenog stambenog područja, u kojem nema trgovine, nema interakcije društvenih grupa i različitih vrsta kulturnih aktivnosti. Ovo je mrtva i neproduktivna teritorija.
Prema „teoriji svemirskog obrambenog prostora“Oscara Newmana, ograđivanje stambenog prostora najbolji je način da se on zaštiti. Ali šta ako je zločinac već unutra? Tada stvarno upadate u nevolje.
Drugi način je iskorištavanje vizuelne propusnosti. Najbolju sigurnost pružaju "stare oči" koje gledaju na ulicu (stare oči na ulici). Otvorenost značajno povećava pješačku povezanost urbanog okruženja. Ako se lokalna sigurnost osigurava, unutar svake pojedinačne zgrade može se stvoriti otvoreni pješački sistem. Postoje studije koje potvrđuju da je najsigurnije okruženje pješački propusni, otvoreni grad s dobro uspostavljenom socijalnom interakcijom. U takvim je gradovima socijalni kapital veći, a stopa kriminala niža. Jedan od autora takvih studija je Bill Hillier. Istražio je vezu između propusnosti pješaka i kriminala i uspio je opovrgnuti "teoriju zaštićenog prostora".
Poznati ste kao dosljedna podrška i popularizatorica ideja Jane Jacobs, predstavljenih prije svega u njenoj knjizi "Smrt i život velikih američkih gradova". Ali ova knjiga je svjetlost dana prvi put ugledala prije više od 50 godina. Možda Jacobsove teorije zahtijevaju prilagođavanje promijenjenim životnim uvjetima? Da li su općenito primjenjivi na sve gradove?
- Naravno, ona je o New Yorku pisala pedesetih godina, i to ne treba zaboraviti. I ne biste trebali mehanički prenositi njene prijedloge u druge gradove. Ali, rekavši to, reći ću još nešto: u Smrti i životu i drugim Jacobsovim knjigama postoje mnoga iznenađujuće tačna zapažanja koja se u jednom ili drugom obliku odnose na sve velike gradove. To su dijelom bile samo nagađanja, često nezrela i ograničena, koja nisu podržana istraživanjem. Ali mnogi od njih su sada potvrđeni. Poznati fizičar Jeffrey West sa Instituta Santa Fe (SFI) jednom mi je rekao: "Znate, u ovom smislu ovo što radimo je Jacobs plus matematika", i sviđa mi se mnogo takvih dokaza da nagađanja koja je imala u području urbane dinamike sada se potkrepljuju i nastavljaju.
Na primjer, ekonomisti su prihvatili njene ideje o tome kako se prelijevanje znanja odvija u gradovima. To je dijelom posljedica mreža javnog prostora koje se pojavljuju u urbanom prostoru kao rezultat komunikacije između ljudi različitih profesija i iz različitih zajednica. Na primjer, šetate ulicom s prijateljem, upoznate drugog prijatelja, upoznate ih jedni s drugima. Tako se formira društvena mreža: odjednom neko govori o zanimljivom slobodnom radnom mjestu ili novom poslu koji pokreće, i tako dalje. Naravno, ovo nije jedini način širenja informacija i povećanja kreativnosti u gradovima, ali ovaj neformalni način je najprirodniji. Za ostale metode je potrebno mnogo više sredstava, na primjer, mnogo više goriva za automobile na kojima ljudi dolaze do svojih ureda, konferencija i slično.
Ovdje je prikladno podsjetiti na temeljno pitanje - zašto uopće gradimo gradove? Zašto živimo u njima? Očito nas gradovi privlače zbog svojih ekonomskih prednosti. A odakle su ekonomske koristi? Činjenica je da smo u gradovima prikupili sve vrste preduzeća koja stvaraju radna mjesta. Zašto posao stvara radna mjesta? Budući da su kompanije u gradovima čvrsto pritisnute jedna na drugu i komuniciraju, kao i ljudi zaposleni u njima.
Nažalost, sada postoji snažan trend smanjenja prosječne gustine urbaniziranih mjesta. Prema predviđanjima, do 2030. godine površina urbaniziranih teritorija širom svijeta može se povećati trostruko. Stanovništvo Zemlje će takođe rasti, ali ne takvom brzinom. Shodno tome, ova nova urbanizacija će biti vođena uglavnom spontanim rastom predgrađa. To znači da će se potrošnja resursa samo povećavati: veća potrošnja energije, više stakleničkih plinova, manje održiva ekonomija. Sve su te stvari međusobno povezane. Ovo je ozbiljno pitanje koje prvo treba riješiti. Radi se o tome kako razviti gradove na takav način da ostanu pogodni za život, ekonomski atraktivni i produktivni. Mislim da Moskva sada ima priliku da preuzme vođstvo u ovom procesu stvaranjem napredne strategije rasta. Odlučite barem kako poboljšati kvalitetu života i prilagoditi ljude koji ovdje dolaze. A oni će doći jer su gradovi ekonomski atraktivni, iz istih razloga o kojima smo gore govorili.
Recite nam nešto o svom trenutnom radu u Moskvi i programu Moja ulica
- Sada radimo na stvaranju metodologije za procjenu kvaliteta ulica. Omogućit će prepoznavanje problematičnih područja, onih mjesta na kojima su ili geometrijski parametri nezadovoljavajući, ili postoje funkcionalni problemi. Zanimaju nas ne samo materijalna svojstva prostora, već i njegove kvalitativne karakteristike, kao i nematerijalna svojstva kao što su identitet (individualnost), „osjećaj za mjesto“i kvalitet interakcije.
Obično tražimo od ljudi - gradskih vlasti, stanovnika, ostalih dionika - da procijene kvalitet ulica i kažu nam po kojim parametrima sve ide dobro i po kojoj intervenciji treba. Ono što radimo nije samo kvantitativna već i kvalitativna analiza.
Neka od pitanja mogu se prepustiti profesionalcima, oni znaju dovoljno o širini pločnika i slično. Neka pitanja treba riješiti sa lokalnim stanovništvom, lokalnim vlasnicima malih preduzeća i drugim ljudima koji su nekako povezani s lokalnom zajednicom. Postoje različiti nivoi i različiti trenuci kada javnost treba biti uključena i zatražiti pomoć u analizi. Jedna od metoda o kojoj trenutno raspravljamo je crowdfucing: ljudi bi mogli prijaviti probleme na svojoj ulici, a prikupljanjem ovih podataka brzo bismo dobili mapu područja koja zaista trebaju promjene. Potrebne su različite komplementarne metode prikupljanja informacija i mišljenja ljudi u različitim fazama razvoja projekta. O tome sada razgovaramo.
Hoće li se vaš rad odnositi samo na centar Moskve ili će to biti pogođena i periferija?
- Cijeli grad, prilično. Važno je napomenuti da naše mogućnosti nisu neograničene i da će biti nemoguće nositi se sa svim ulicama odjednom. Umjesto toga, ulice u različitim dijelovima grada, ne samo u centru, bit će odabrane kao pilot projekti.
Postoje li već konkretni kandidati za pilot projekte?
- Prerano je da ih imenujemo. Možda bi vrijedilo dati prednost područjima koja zahtijevaju hitnu intervenciju ili najtipičnijim. Postoji čitav niz parametara koje treba prvo izgraditi prije nego što odlučimo koje su lokacije najprikladnije za pilot projekte.
Kako planirate uzeti u obzir mišljenje običnih građana? Koja pitanja trebaju postaviti?
- Važno je imati više načina za uključivanje javnosti i drugih zainteresovanih strana. Nema dovoljno formalnih istraživanja ili radionica u kojima će neki ljudi sudjelovati, a drugi neće. Internetska anketa jedan je od najvažnijih alata za proučavanje javnog mnijenja. Ali pitanja treba pravilno sastaviti kako ljude ne bi nagovorili na određeni odgovor. Ne moraju implicirati jednosložni odgovor: „Je li vaša ulica dovoljno dobra?" Ali „Koje su karakteristike vašeg putovanja na posao?" ili "Gdje se ne osjećate sigurno?"
Naravno, ovaj posao nije daleko od završetka, ali mislim da je važno napomenuti da KB Strelka pravi napredak razvijajući ovaj novi standard za poboljšanje ulice. Po mom mišljenju, trebalo bi da uključuje metode za kvalitativnu procjenu onoga što nazivamo generativnošću. Odnosno, nadam se da će to biti generativni standard koji neće opisivati statičke elemente, već procese. Društvo, profesionalci i gradske vlasti moći će ga koristiti za poboljšanje kvaliteta prostora, uzimajući u obzir njegove promjene tokom vremena. Slične inovacije već se primjenjuju u drugim područjima poput razvoja softvera i inženjerstva proizvoda. Ovo se obično naziva „agilnom metodologijom“. Njegov glavni princip je optimizacija procesa i poboljšanje rezultata utjecajem na proces. U razvoju softvera, kao i u industrijskom dizajnu, Agile je postao vrlo važan alat. Sada se vraća procesu dizajniranja gradova. Kažem "povratak", jer ga je Christopher Alexander već primijenio u ovom području. Njegov "jezik uzoraka" pronašao je primjenu i u dizajnu i u programiranju, a sada vraćamo te tehnike u urbani dizajn i kodove dizajna. Samo pokušavam shvatiti kako bismo mogli stvoriti novu generaciju urbanističkih planova. Kao što sam već rekao, zadatak je osigurati da projekti pružaju mogućnost samoorganizacije i samorazvoja. Ovdje se ne radi o tome da se dizajner uopće riješi. Suprotno tome, on dobija važniju ulogu, upravljajući procesima samoorganizacije.
Mnogi moji prijatelji iz arhitekture ne vole norme, vrijeđa ih ideja da njihovu kreativnost mogu ograničiti nekakvi standardi. Ali uostalom, današnji svijet počiva upravo na raznim ograničenjima, a kreativnost uopće ne znači da ih se može zanemariti. Umjesto toga, to podrazumijeva kreativan odgovor na ograničenja.
Pored toga, mogu se dizajnirati i same norme. Dizajneri bi trebali razmisliti kako pretvoriti kodove u još jedan koristan alat. I to je ono što mi se posebno sviđa u trenutnom Strelkinom radu na programu Moja ulica: ako sve bude u redu, bit će to standard nove generacije, generativni standard za dizajn urbane okoline. Čini se da to nije ništa novo, jer se u drugim područjima znanja ove tehnike koriste već dugo, ali za urbanu sredinu ovo je prava inovacija. I sretan sam što sam dio ovog posla. ***
Michael Mehaffy je američki urbanist, istraživač i edukator. Diplomirao na Evergreen College-u u Olympia-i u Washingtonu 1978. godine i na Kalifornijskom univerzitetu u Berkeley-u 1981. godine. Radio je s Christopherom Alexanderom i vodio odjel za obrazovanje Prinčeve fondacije za izgrađeno okruženje. Šefovi konsultantske kuće Structura Naturalis Inc. i Sustasis Foundation, zauzima mjesto projekt menadžera u kompaniji Duany Plater-Zyberk & Company, predaje na univerzitetima širom svijeta.
