Federico Parolotto je inženjer, specijalista za transportnu infrastrukturu, član Stručnog vijeća za održivi master plan milanskog transportnog sistema, stariji partner u lancu Mobility, sarađujući sa arhitektonskim kompanijama poput Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti je zaposlenik ureda, arhitekt, specijalist za planiranje transporta i analizu ponašanja pješaka. Federico Parolotto i Pablo Forti došli su u Moskvu kako bi proveli radionicu o organizaciji pješačkih zona u okviru ljetnog programa Instituta za medije, arhitekturu i dizajn Strelka. Rezultati radionice predstavljeni su osoblju moskovskog Ministarstva saobraćaja. Na zahtjev Archi.ru, talijanski stručnjaci govorili su o svojoj viziji transportne situacije u ruskim mega gradovima i mogućnostima da se ona promijeni.
Archi.ru: Šest godina radite u Moskvi. Kako ocenjujete transportnu situaciju u glavnom gradu Rusije?
Federico Parolotto: Moskva se drži starog načina razmišljanja, beskrajno predlažući proširenje puteva i izgradnju novih nadvožnjaka. Zbog toga, uprkos pokušajima Ministarstva saobraćaja da stvori nove pješačke prostore i uvede bicikle, situacija u Moskvi ostaje zastrašujuća. Ruska prijestolnica je na vrhu liste najprometnijih gradova na svijetu (prema TomTom-ovom godišnjem indeksu zagušenja 2012), iako vidim određene promjene nabolje. Pitanje je spremnost za kvalitativno drugačiji pristup rješavanju ovog problema. Činjenica je da Evropa već iskazuje novi pogled na grad: gigantska prometna infrastruktura više ne dominira, a prioritet je želja za smanjenjem broja vozila u gradu. Primjer je nedavni inovativni projekat u Parizu: autoput je tekao duž Sene, što je grad potpuno odsjeklo od rijeke. Odlučeno je da se ova autocesta zatvori i na njenom mjestu organizira linearni park za pješake i bicikliste. Nisu ni izgradili tunel, samo su se riješili autoputa. I mislim da budućnost pripada takvim odlukama.
Archi.ru: Glavno rješenje problema zagušenja prometa u Moskvi danas je povezano s rekonstrukcijom polaznih avenija: dodavanjem traka, izgradnjom nadvožnjaka s bez saobraćaja i povećanjem brzine prometa. Hoće li ovo poboljšati cestovnu situaciju?
Federico Parolotto: Nemoguće je poboljšati promet širenjem puteva, to je dokazano u mnogim gradovima. Ova odluka pogoršava kvalitet urbanog okruženja i povećava broj vozila. Ponavljam, u današnjem svijetu, naprotiv, pokušavaju smanjiti površinu puteva, preraspodijeliti prostor između automobila, biciklista i pješaka i smanjiti brzinu kretanja.
Pablo Forti: Na mnogo su načina takve odluke naslijeđe starog sistema planiranja i uobičajene predrasude. Na primjer, vjeruje se da će pružanje više vremena pješacima da pređu cestu povećati zagušenja. Ali zapravo nije! Ako se na cesti napravi više semafora i ako se neke trake daju javnom prijevozu i biciklistima, kapacitet će ostati na istoj razini.
Ili, na primjer, Moskovski prsten - put koji igra presudnu ulogu u raspodjeli prometnih tokova u Moskvi i nevjerovatno je opterećen teretnim prijevozom, također zato što ne postoji drugi način da se zaobiđe Moskva. Da bi se riješio ovaj problem, nije dovoljno izgraditi još jedan kružni put - potrebno je razmotriti promet u Moskvi u različitim razmerama. Dostava robe je jedno, a stvaranje ugodnih uslova za kretanje građana unutar grada je sasvim drugo.
Archi.ru: Šta je zajedničko između transportnih problema Milana i Moskve?
F. P. Moskva je po strukturi slična Milanu, postoji i sistem radijalnih prstenastih puteva, samo je Moskva mnogo veća. Novi master plan Milana na kojem radim strateški ima za cilj zaustaviti izgradnju novih puteva i razviti javni prevoz za narednih 15 godina. I ovo je takođe pokazatelj pomaka u svijesti o kojem sam govorio. Takođe, Milan je već uveo naknadu za ulazak u centar grada (5 eura), što je smanjilo broj putovanja automobilom za trećinu.
Problem zagušenja pojavio se u Europi 1960-ih zbog masovne motorizacije, 1970-ih i 80-ih godina pojavila se strategija širenja infrastrukture kako bi se grad prilagodio automobilu i brzi promet omogućio u nova područja. Ovo rješenje je zastarjelo. U Moskvi je sve počelo mnogo kasnije - do 1989. godine bilo je vrlo malo automobila, a onda je došlo do preoštrog skoka u broju vlasnika automobila. Međutim, umjesto ponavljanja grešaka zapadnih zemalja, Moskva može uzeti u obzir moderne trendove poput preraspodjele prostora na cestama i uravnoteženog prisustva automobila u gradu. Gradovi su poput djece: čine iste greške, ali ih je moguće izbjeći.
P. F … Iz Milanovog iskustva može se reći da je kontrolu zahtjeva lakše implementirati od kontrole kolaterala. Više od polovine parkirnih mjesta u Milanu opslužuju stanovnici grada, dok se ostatak plaća. Ako počnete kontrolirati parkirališta i ulaz u centar, to će imati efekta mnogo brže i primjetnije od širenja cesta. Tada možete početi zauzimati pješačke rute i vraćati javni prostor u grad.
Archi.ru: Kako utvrditi potrebu za organiziranjem namjenskih traka javnog prijevoza na određenom gradskom autoputu? Kako se odlučuje koju vrstu javnog prijevoza treba razvijati?
F. P. To je uvijek rezultat složenih proračuna i detaljne analize određenog područja grada. Ali neke stvari, kako kažu, leže na površini. Jedna traka motornog transporta u najboljem slučaju prevozi hiljadu i po hiljada putnika na sat, dok će za namjensku traku s velikom frekvencijom autobusa ta brojka biti 10 puta veća - 15 hiljada ljudi na sat. Ako govorimo o metrou, tada je njegova propusnost još veća, ali je i gradnja mnogo skuplja. Radeći u Moskvi, došli smo do zaključka da lokalni metro prevozi ogroman broj ljudi, dok kopneni transport funkcionira tek sa 30% svojih stvarnih kapaciteta. Glavni razlog ove neravnoteže je, naravno, zakrčenost, što kopneni javni prevoz čini krajnje neefikasnim. Zbog toga smo uvjereni da se Moskva ne bi trebala oslanjati na izgradnju metroa - grad ima ogroman potencijal za površinski javni prijevoz, čijem razvoju treba dati prioritet.
Archi.ru: Nije tajna da su jedan od glavnih elemenata "oblikovanja plute" u modernoj Moskvi brojni tržni centri koji su se pojavili na gotovo svim glavnim autoputevima grada. Kako vam se čini ovakva gradnja?
P. F. Veliki trgovački centri magnet su za ogroman broj ljudi i automobila, pa je potrebno vrlo pažljivo izračunati promet koji će se privući kao rezultat takve izgradnje. Postoje alati za takve proračune - procjenu protoka ovisno o tipologiji zgrade, na osnovu koje se izrađuje simulacija kretanja koja pokazuje kakav će učinak imati konstrukcija.
F. P. Mislim da izgradnja tržnih centara na autocestama nije dobra ideja, jer veliki tržni centar ima puno parking mjesta, što zauzvrat stvara promet. U Londonu postoji tendencija lociranja trgovačkih centara na takav način da imaju alternativni pristup iz podzemne željeznice, a istovremeno smanjivanje broja mjesta za parkiranje što je više moguće - tada ljudi koriste javni prijevoz. Odnosno, sam tržni centar nije nužno zlo, ali ogromna besplatna parkirališta povezana s njim privlače velike tokove. Situacija u Moskvi je već sada teška, a izgradnja takvih centara može je samo pogoršati.
Archi.ru: Biciklističke staze počele su se pojavljivati u Moskvi, ali postoje i kritike ovih projekata u vezi s njihovim položajem i problemom funkcioniranja u zimskim uvjetima.
F. P. U Europi, pa čak i u Sjedinjenim Državama, sada postoji sistemski pomak prema razvoju biciklizma. London razvija strategiju "biciklističke autoceste" koja će povezati predgrađe Istočnog i Zapadnog Londona sa centrom grada. Biciklistička magistrala postavlja se paralelno s linijama metroa kako bi se djelomično rasteretio metro i bit će uz postojeće stanice. Promjene su primjetne i u Moskvi. Prije šest godina bilo je vrlo malo biciklista, a ljetos sam bio zapanjen brojem. Isto se odnosi i na druge gradove na svijetu - Milano je bio izuzetno motoriziran, u Londonu devedesetih također gotovo niko nije koristio bicikl. Sada je slika drugačija. Ima smisla urediti biciklističke staze tako da mogu poslužiti kao alternativa vožnji. Biciklizam je također moguć u teškim klimatskim uvjetima. Glavna poteškoća skijanja zimi je opasnost od klizanja, ali ako se spriječi zaleđivanje staza, tada će se ljudi voziti i po hladnom vremenu, kao što se, na primjer, događa u Norveškoj ili Kopenhagenu. Vremenski uvjeti nisu izgovor da se ne razvije biciklizam.
Archi.ru: Kako počinju promjene u urbanom okruženju? Ko ih treba inicirati?
P. F. Promjena je moguća kad ljudi počnu shvaćati da postoje alternative. Nemoguće je nasilno prebaciti nikoga u javni prevoz dok se ne uvede pogodniji i atraktivniji sistem kao alternativa stajanju u gužvi.
F. P. Andrea Branzi jednom je rekao: "Gradovi se ne sastoje od zgrada, već od ljudi koji se kreću gradom." Dakle, ako želite promijeniti grad, morate promijeniti način razmišljanja ljudi. Čak i u regijama usmjerenim na automobile, poput sjeverne Italije, ljudi počinju shvaćati da ako želite postići određeni kvalitet okoliša, morate promijeniti način na koji grad funkcionira. Ne mogu reći da je promjene pokrenuo bilo tko posebno - dogodile su se kao rezultat spoznaje štete iz decenija dominacije automobila. Moskva je, po mom mišljenju, takođe spremna na ovo - uspjeh Parka Gorkog potvrđuje potrebu za promjenama. Mislim da Moskovljani žele promjene, a mladi ljudi već očekuju novi kvalitet javnih prostora. Nadam se da grad neće propustiti trenutak i da će uvjeriti političare u potrebu za takvim promjenama.
