Zajednica Wayfinding osnovana je relativno nedavno, prošle jeseni, s ciljem da ujedini sve ljude koji nisu ravnodušni prema problemima gradske plovidbe. I premda se naziv grupe doslovno prevodi kao "pronađi put", sam pojam urbane plovidbe mnogo je širi. Zapravo je ovo jezik na kojem grad razgovara sa svojim stanovnicima i gostima, a koliko je ovaj jezik logičan i razumljiv, izravno ovisi o tome hoće li ljudi moći upoznati metropolu ili ga pamtiti kao terra incognita. Prvi javni događaj Wayfindinga bio je posvećen ovoj temi, koji je okupio više od 160 gostiju. Sastanak, organizovan zajedno sa Britanskom višom školom za dizajn, Savezom moskovskih arhitekata, Institutom Strelka, kompanijom Signbox i Coworking Nagatino, održan je u formatu PechaKucha, tj. u obliku kratkih šestominutnih govora, koje je svaki govornik pratio sa 10-20 slajdova. Blitz format nije izabran slučajno: zajednica je nastojala ne samo da demonstrira širinu opsega koncepta urbane plovidbe, već i da javnosti predstavi određeni broj svojih članova zaposlenih u različitim poljima aktivnosti.
Ispod objavljujemo izveštaje predstavljene na događaju, sve prezentacije takođe možete pogledati ovde.
Plovidba Jevrejskim muzejom
Leonid Agron, izvršni direktor Jevrejskog muzeja i Centra tolerancije
Proces formiranja plovidbe u Jevrejskom muzeju bio je dug i težak. Navigacijski sistem razvijen je zajedno sa stvaranjem samog muzeja, a njegova struktura zahtijevala je ozbiljnu sistematizaciju kako bi posjetiteljima bilo zaista ugodno kretati se ogromnim izložbenim prostorom.
Kao rezultat, stvoren je veliki broj medijskih tipologija, koje se danas mogu vidjeti u različitim dijelovima muzeja. Svi navigacijski mediji lišeni su posebne izražajnosti, oni služe kao nastavak i podloga za izgradnju garaže Bakhmetyevsky, s arhitektonskom snagom kojoj je bilo nemoguće konkurirati. Kao glavni odabran je stari font Frutiger, koji se uspio dokazati tokom mnogih godina upotrebe. Pored toga, omogućava ljudima različitih kategorija - i mladim i starim - da se dobro snalaze u svemiru.
Navigacijski mediji koristili su iste geometrijske oblike kao i na vanjskoj strani garaže Bahmetjevskog - kao stalno ponavljanje i podsjećanje na originalni arhitektonski dizajn Konstantina Melnikova. Svi su ovi elementi što je moguće ergonomski, prikladno ih je gledati i iz blizine i iz daljine, što omogućava smanjenje njihovog ukupnog broja. Razni nesistemski mediji dopunjuju ukupnu sliku i koriste se uglavnom na mjestima koja su isključena iz sistema - to mogu biti stakleni mediji, prijenosni informativni panoi, orijentiri smješteni na odvojenim tačkama zgrade.
Glavna postavka muzeja zauzima 5 hiljada kvadratnih metara, što zahteva jasan program orijentacije. Za glavnu izložbenu dvoranu razvijen je dodatni navigacioni sistem koji pokazuje put za posetioce, osmišljen od strane autora izložbe.
U muzeju se redovito održava veliki broj događaja, privremenih izložbi, predavanja, pa stoga u budućnosti planiramo koristiti multimedijske sisteme za odvajanje tokova ljudi, ukazivanje potrebnog pravca kretanja i brzo dobivanje svih dodatnih informacija koje se brzo i često mijenjaju, na primjer, pomoću mobilnih aplikacija koje se vode prema već postojećim navigacijskim medijima.
Korporativni identitet utječe na vanjsku navigaciju koja rješava lokalni problem. Na primer, naš ulaz se nalazio s druge strane: novi navigacijski medij objašnjava da se lokacija ulaza promenio i o tome jasno obaveštava već kada se gleda iz Obrazcove ulice.
Želim napomenuti da posao na stvaranju navigacije još nije završen. U te svrhe, osim muzejskog teritorija, želimo koristiti i prostor oko muzeja - ulice i susjedne zgrade, tako da se ljudi mogu lako orijentirati našom navigacijom mnogo prije nego što priđu garaži Bakhmetyevsky. Sada u svom radu kombiniramo principe koje je postavio tim Ralph Applebauma 2011. godine, a također nastavljamo integrirati brendiranje.
Zašto ljudi ne idu u muzeje?
Katerina Korobkova, ZOLOTOgroup
Koji je najomiljeniji i najzanimljiviji muzej u Sankt Peterburgu? Postavili smo takvo pitanje sebi i prije svega proučavali Internet izvore - kao da nikada nismo bili u Sankt Peterburgu i odlučili tamo otići kao obični turisti. Naravno, svaki će turista svoje upoznavanje s muzejima grada započeti iz Ermitaža, zatim pogledati na Sankt Peterburg sa visine katedrale Svetog Isaka, a zatim odjuriti do Peterhofa. Znajući to, intervjuirali smo naše prijatelje, kolege i partnere kako bismo saznali koji muzej smatraju najzanimljivijim za posjetiti u Sankt Peterburgu. A među pet najpopularnijih muzeja bio je i Ruski muzej. Zvanična statistika posjećenosti muzeja u Sankt Peterburgu takođe stavlja Ruski muzej na peto mjesto.
Prošle godine uprava ovog muzeja zamolila nas je da razvijemo navigaciju za njih. A već u decembru, zajedno sa kolegama iz Holandije, otišli smo u sjevernu prijestonicu. Grad nas je dočekao mraz od -25 ° C, ali znali smo da idemo u jedan od najboljih ruskih muzeja sa jedinstvenom kolekcijom avangarde. I sama sam bila tamo više puta, ali nisam ni slutila da, pored glavne zgrade, ima još šest ogranaka - na primjer, Palata Stroganov sa svojom plesnom sobom, tačno rađena prema Rastrellijevim skicama i sačuvana nepromijenjena do našeg vremena.
Muzej nam je pružio statistiku posjećenosti - a to je oko milion posjetitelja godišnje, od kojih je većina u glavnoj zgradi, palati Mihajlovski. To je glavni problem Ruskog muzeja. Generalno, upoređujući posjećenost naših muzeja sa statistikom svjetskih muzeja, svi smo užasnuti. Jedan od najboljih i jedan od najvećih muzeja u Rusiji sa ruskom kolekcijom, koji je posetilo manje od milion ljudi.
Za mene, kao trgovca, značajni su bili i prihodi muzeja. Uvijek kažem da je naš zadatak zadovoljiti potrebe klijenta, ali u svoju korist. U ovom slučaju, korist kupca je, naravno, broj prodanih karata. Stoga smo razmišljali o tome koju publiku još uvijek možemo privući i tko će biti spreman platiti ulaznice. Nakon analize toka ljudi koji posjećuju Ruski muzej, shvatili smo da su njegova glavna publika mladi i strani turisti. I tu smo se direktno suočili sa hitnom potrebom za stvaranjem navigacionog sistema koji će mladim ljudima i stranim turistima govoriti o postojanju samog Ruskog muzeja i njegovih ogranaka. Predložili smo jedinstveni sistem grafičkih komunikacija koji objedinjuje sve grane. Počeli smo s jednostavnim, objašnjavajući muzejskom osoblju koje vrste plovidbe uopće postoje, što znači ne samo interne, već i vanjske navigacijske sisteme. Muzej ima svoj brend. Ponudili smo najočitije grafičko rješenje - podijeliti sve grane u kodiranje boja, propuštajući čak i postojeću marku kroz boju. Dakle, svakoj grani je dodijeljena zasebna boja.
Bilo koji komunikacijski medij u muzeju trebao bi imati polje za marku, informativno polje koje informira o aktivnostima muzeja i polje koje govori o dostupnosti cjelovitog paketa ponuda i opcija za potrošača. Mapa je takođe medij u boji. Svaki put kada se suoči s tim, potrošač sazna o svim dodatnim mogućnostima. Za ulaznu grupu nudi se i rješenje koje odmah daje razumijevanje osobi da nema jednu mogućnost, već mnogo njih. A u internoj navigaciji muzeja, na svakoj ploči, postepeno dovodimo posjetitelja do ideje da, ako dođe u glavnu zgradu, mora posjetiti podružnice.
Naš zadatak je također bio stvoriti postavljeni vanjski navigacijski sustav. Osoba bi trebala dobiti informacije o muzeju već na aerodromu ili željezničkoj stanici, trebala bi odmah naići na informacije o Ruskom muzeju i svim njegovim ograncima. Stoga su komunikacijski programi i oglašavanje dio cijelog sustava. Sve ovo muzej čini dostupnim, otvorenim i razumljivim za građane i turiste.
Sada nam se Istorijski muzej Moskve obratio s istim problemom, za koji razvijamo sličan program.
Nedovršeni projekat urbane i transportne plovidbe u Permu
Erken Kagarov, umjetnički direktor studija Artemy Lebedev
Projekt urbane i transportne plovidbe u Permu nije dovršen, ali ovo je možda jedini projekat u Rusiji koji je namjerno nastao i djelomično je proveden. Želio bih razgovarati o poteškoćama koje se mogu pojaviti tokom procesa implementacije.
U Permu, kao i u svakom drugom gradu, postoje gradski i transportni navigacijski znakovi. Jedan dio projekta je stvaranje vlastitog fonta. Ilya Ruderman ga je razvio za Perm. Ovaj font je otvoreni sans serif, koji je optimalan za navigaciju, jer se najbolje čitaju otvoreni sans i potezi optimizirani za veličinu.
Razvijajući projekt pješačke navigacije shvatili smo da se jedna vrsta znakova ne može koristiti. U povijesnim zgradama s malim zgradama i uskim ulicama, ploče se gledaju iz blizine, pa ima dovoljno malih informativnih panoa. A na širokim avenijama ponekad je potrebno koristiti ogromne, do jednog i po metra, navigacijske medije. Imamo jedinu dovršenu ploču u Permu koju su stanovnici kuće postavili samoinicijativno. Nažalost, projekat nije otišao dalje.
Razvili smo i transportnu navigaciju. Za zaustavne paviljone stvorene su zasebne grafike. Osigurali smo znakove za smjer prometa - na primjer do centra ili do željezničke stanice. Svi su znakovi dvojezični. Slike u paviljonima također mogu djelomično poslužiti kao navigacija, jer ih se ljudi sjećaju i naknadno ih lako prepoznaju. Nakon toga, Odjel za ceste i transport pokrenuo je naše programe u proizvodnju i sada su opremljeni većinom stajališta u Permu. Nismo samo stvorili šemu ispočetka, već smo pročešljali postojeću, izradili opšte preporuke ne samo o tome kakva bi šema trebala biti, već i o tome kako je treba smjestiti u paviljon, kako cijeli set paviljona s kantama za smeće, informativni znakovi i njihova rješenja u boji.
Između ostalih, postavilo se pitanje o identifikaciji načina transporta u boji. Odlučili smo da boju još treba koristiti, posebno na dijagramima. Kao osnovu uzeli smo sistem boja povijesno uspostavljen u Permu, gdje je crvena boja autobusa, plava boja trolejbusa itd. Međutim, kasnije, nakon razgovora s predstavnicima društva slijepih, promijenili smo boje na dijagramima u žute, jer je za osobe sa oštećenim vidom vrlo važno jasno prepoznati točku percepcije informacija. Tada nam se javila osoba iz reklamne agencije s pitanjem o upotrebi oglašavanja na natpisima postavljenim direktno na transportu. Danas Gorelektrotransport ne štampa oglase, a privatne kompanije gotovo sve ispunjavaju oglasima. Stoga su sve ploče različite. Kada smo ih razvijali, izdvojili smo posebno mjesto za reklamne medije kako bi privatne kompanije mogle nadoknaditi proizvodnju takvih šema. Takođe smo došli na ideju da se noću informativni paneli ističu direktno iz putničkog prostora.
Sada je izuzetno važno formalizirati naš prijedlog u obliku dokumenta koji će se ponuditi svakom prijevozniku, kako gradskom, tako i privatnom. Trenutno privatni prijevoznici mogu koristiti naše tablice samo na vlastitu inicijativu, pa još uvijek postoji neujednačenost navigacije. Ali, možda će vrijeme proći i to će biti moguće zakonodavno uključiti u ugovore s prijevoznicima.
Bila je još jedna ideja. Željeli smo napraviti interaktivnu uslugu koju bi svako mogao koristiti. Dajući određenu adresu, primio bi PDF datoteku s određenim preporukama za provedbu navigacijskog programa za određeno područje ili grad. Budući da se najveći broj grešaka događa ne u fazi dizajniranja, već kasnije, kada ljudi pokušaju provesti projekt, ali ne mogu razlikovati jedan font od drugog.
Kako se borimo za civiliziranu plovidbu u Kijevu
Igor Sklyarevsky, dizajner, umjetnički direktor
Obavezao sam se da ću razviti navigacijski sistem za Kijev. Iz nekog razloga, ljudi u Kijevu vjeruju da ako je zastava dizajnirana u žuto-plavim bojama, onda bi sve ostalo trebalo biti žuto-plavo, uključujući navigaciju. Zbog toga imamo tako čudne piktograme koji izgledaju poput držača ručnika ili otmice vanzemaljaca. Postoje takvi slučajevi kada se znak pravca kretanja prevede na engleski jezik kao znak pravca kretanja.
U takvoj situaciji započeo sam svoj posao izradom šeme brzog transporta. Pod brzom cestom mislim na sav taj prijevoz koji ne stoji u gužvi - osim metroa, to su dvije brze tramvajske linije i gradski prstenasti voz. Iz nekog razloga, ja sam prvi koji je došao na ideju da ih kombiniram u jednu shemu. Pokazao sam na mapi metroa kako komunicira sa površinom i objedinio sva čvorišta na razmjeni na jedinstven način, jer su čovjeku važne činjenica i mogućnost presađivanja, a ne informacije o promjeni načina prijevoza. S ovom šemom otišao sam do uprave metroa i naivno pomislio da će me, ako nudim svoje usluge besplatno, nositi u naručju, a šemu odmah ispisati i smjestiti u vagone. To se nije dogodilo. Objasnili su mi da ne vide nikakve probleme sa postojećom shemom metroa.
Napustio sam metro bez ičega i u suradnji s drugim dizajnerima (posebno Yaroslav Belinsky pomagao je u crtanju piktograma) počeo razvijati turistički navigacijski sustav. Bio je to nacrt nacrta kojem nisu prethodila duboka istraživanja. Ali pokušao sam pokazati da je jedna osoba u sedmici u stanju učiniti više i bolje od Istraživačkog instituta za ergonomiju i dizajn za dvije godine i desetine miliona grivna proračunskog novca. Koristio sam tip dizajnera Andrija Ševčenka. Nakon analize slike u boji Kijeva, prepoznavanja prevladavajućih boja, izabrao sam nijanse za turističku navigaciju koje su omogućile izbjegavanje agresivnosti prema okolini i istovremeno se apstrahirali od reklamnih medija i uspješno se natjecali s njima. Ali kad sam došao u arhitektonski odjel da branim svoj projekt, rečeno mi je da su smeđa i zelena potpuno neprirodna kombinacija. Na koji sam sa stola uzeo cvijet sa smeđim deblom i zelenim lišćem. Naravno, nakon toga sam skoro izbačen iz uprave, a projekt je opet ostao neispunjen.
Nakon još jednog neuspjeha, počeo sam dizajnirati ulične table. I oni su bili zeleno-smeđi. Znakovi koji su bili postavljeni na uglovima blokova, pored osnovnih informacija, izvještavali su o najbližim metro stanicama i stanicama javnog prijevoza. Stoga sam pokušao kombinirati uličnu i pješačku navigaciju sa prometom, jer je problem mnogih navigacijskih sistema taj što navigacijske podkonstrukcije nisu svjesne međusobnog postojanja. S prijateljima sam za svoj novac napravio jedan takav znak i odlučio da ga objesim na zgradu. Tada sam koštao oko 80 dolara. Mislio sam da će najbliža stambena kancelarija ukloniti natpis za dva sata, ali on i dalje visi i izgleda, iskreno, mnogo bolje i djeluje efikasnije od službenih.
Nakon toga, Yandex, koga je zastupao Andrey Karmatsky, obratio mi se s prijedlogom da stvorim informativne table za stajališta javnog prijevoza koristeći Yandex mape. Razvio sam linearne krugove slične onima u Londonu. Njihova je pogodnost u tome što osoba odmah shvati gdje se nalazi, kojim putem i do kojih stajališta može doći, gdje i na kojim stanicama može promijeniti vlakove, pa čak i vidjeti koliko će trajati čitav put. Sadrže i abecednu listu, raspored koji pokazuje troškove putovanja i brojeve telefona za povratne informacije. Ovaj projekat također nije prihvaćen. Prvo, nije mi se svidio format panela A0 - bio je prevelik, odnosno nije ostavljao prostora za oglašavanje, i drugo, kijevski odjel za oglašavanje nije želio objaviti Yandexov logotip besplatno.
Četiri neuspjeha - to je rezultat mojih aktivnosti u godini. Ali i dalje se bavim navigacijom u Kijevu i trenutno razvijam novu šemu metroa, u kojoj sam odlučio povezati metro sa gradskim ulicama. U Moskvi su stanice metroa distribuirane manje-više ravnomjerno po cijelom gradu. U Kijevu su vrlo gusto smješteni u središtu, a što je dalje od centra, manje je stanica i veća je udaljenost između njih - do 5-6 km. Stoga sam metro vezao samo za ulice centra grada.
Možda se pitate zašto, nakon toliko neuspjeha, i dalje nastavljam svoju aktivnost. Moj odgovor je: sav moj rad aktivno se raspravlja u facebook zajednici koja danas broji oko 2,5 hiljade ljudi. Ti ljudi, poput mene, zabrinuti su zbog nedostatka razumljive navigacije u gradu i pomno prate sve promjene na ovom području i čekaju. Za mene je ovo poticaj za dalji rad.
Brojevi i / ili slova
Ilja Ruderman, umetnički direktor RIA Novosti
Već dugo i puno razmišljam i sanjam o velikom gradskom projektu navigacije. U tom pogledu, vjerovatno sam utopija. Jasno mogu zamisliti definiciju idealne gradske navigacije kao neku vrstu sistema za predstavljanje svih potrebnih informacija u pravo vrijeme, na pravom mjestu pomoću intuitivnog grafičkog jezika.
Ali danas vam neću reći tačno o tome. Usredotočit ću se na pojedinačne elemente urbane navigacije: slova i fontove. Šta se po ovom pitanju događa u svijetu? U Sjedinjenim Državama stvoren je prekrasan projekt "ClearviewOne" za autoceste, koji je vrlo dugo razvijen, a sada je polako stigao do New Yorka i tamo se provodi. U Njemačkoj je Erik Spiekermann razvio posebnu vrstu slova za ceste, DIN vrstu slova koja je danas sveprisutna u zemlji. I, uprkos činjenici da nam se možda čini pomalo neprirodno izgrađen, Nijemci su ga savršeno pročitali. London koristi New Johnston za transportni sistem - to je sjajan font i grafika sa vrlo engleskim ukusom. Za Amsterdam font je dizajnirao Gerard Unger. Ovo nije njegov najupečatljiviji projekt, jer malo ljudi zna za postojanje Amsterdamskog metroa - vrlo je mali. Ipak, za njega su stvoreni poseban font i vizuelna komunikacija. Još jedan zanimljiv projekat izveden je u Lisabonu. Ovo je moderna groteska, koju vjerovatno ne bismo smatrali navigacijskom. Pariški metro koristi pariški scenarij Jeana Françoisa Porcheza. U Torontu je glavni font transportnog sistema vrlo čudan geometrijski bez serifa.
Pripovijedajući i pokazujući sve ovo, dovodim do očiglednog zaključka - da svaki grad koji poštuje sebe i koji brine o tome kojim vizuelnim jezikom govori sa svojim gostima ima svoj jedinstveni font. Govoreći o gradskoj navigaciji u posljednjih nekoliko godina, svaki put kada pogadjam misao da je proizvodnja fontova izuzetno dugotrajan, ali važan posao. A ako bi Moskva ipak odlučila nabaviti vlastitu navigaciju, tada bi za početak trebala razviti vlastiti font.
Koji font može biti prihvatljiv za Moskvu? Po našem mišljenju, trebao bi biti prilično neutralan, klasičan, ali istovremeno moderan. Ovdje su neprimjerene sve vrste povijesnih stilizacija. Poželjno je da font bude ćirilice. Takođe ne isključujem upotrebu savremenih tehnologija. Analizirajući trenutne fontove i bez serifa na tržištu, došao sam do zaključka da nijedan od njih nije pogodan za masovnu urbanu upotrebu. Pogodni su za lokalnu primjenu, recimo u trgovačkom centru ili na mapi metroa, ali njihove mogućnosti nisu dovoljne za rješavanje problema modernog grada. Moskvi je potreban zajednički jedinstveni sistem orijentacije informacija, podržan i, možda, počev od razvoja sopstvenog jedinstvenog fonta.
Jezik grada i njegova primjena
Aleksandar Starostin, istraživač u WhiteCityu
Jezik grada uključuje navigaciju, informativne medije, oglašavanje itd. Zalažemo se za objedinjavanje svih nosača informacija, za stvaranje zajedničkog pristupa, zajedničke ideje. Čovjek je društveno biće. Ako dođe na zabavu i shvati da niko ne želi komunicirati s njim, onda se, naravno, osjeća loše i žuri da što prije ode. Ista stvar se događa u ruskim gradovima, dolaskom u koje osjećamo da nas ovdje nisu očekivali i da je apsolutno nemoguće razumjeti kamo ići i šta raditi. Stoga mu dobar koncept jezika grada otvara puno mogućnosti - stvara nova mjesta privlačenja, označava turističke rute itd.
Pozivajući se na inozemno iskustvo, želim vam reći o Hamburgu. Kako bi ohrabrio ljude da bace smeće, grad je smislio razne natpise na kantama za smeće, poput "Habe schmutzige Fantasien", što znači "Imam prljave maštarije". Fraze su zapamćene i postale su gotovo zaštitni znak grada.
U Kopenhagenu je odlučeno da se dio puta da biciklistima. Kako bi stanovnike grada obavijestili o promjenama, na putu je postavljen veliki transparent s informacijama. U New Yorku se plakati javnog gradskog prevoza koriste za edukaciju putnika o planiranim gradskim transformacijama, poput pokretanja nove autobuske linije i kako će to uticati na grad i prevoz na tom području. Navedene su čak i određene brojke - na primjer, podaci da će se vrijeme putovanja smanjiti za 18%.
U Moskvi se takođe uvodi iskustvo komunikacije između grada i stanovništva, ali najčešće je to tačkaste prirode i događa se spontano. U Moskvi još nema dobro promišljenog koncepta u tom pogledu. Kao dobar primjer navešću Park Gorkog, koji je od Artemyja Lebedeva naručio knjigu brendova i aktivno promovira temu komunikacije između parka i posjetitelja. Svi koji su bili tamo mogli su se osjećati kao dobrodošli gosti.
Kako započeti s takvim jezikom i kako grad ispuniti značenjem? Kakvu sliku biramo za određeno područje ili grad? Prije svega, potrebno je provesti detaljno istraživanje kako bi se razumjelo za koga se kreira navigacija. I ne govorim samo o takvoj podjeli kao što su djeca, odrasli i stariji, govorim općenito o onima koji žive u ovom području i koji su privremeno u njemu, nekako u interakciji s njim. Kada rješavate određene probleme, morate razumjeti na koji način možete postići najbolji rezultat. Takođe je neophodno razumjeti kojom brzinom će osoba čitati informacije. A razlika ovdje nije samo između automobilskog i pješačkog prometa. Pješaci se također kreću različitim brzinama, na nekim mjestima se zaustavljaju, a na drugim trče velikom brzinom od metroa do posla. Određeni stil izvođenja navigacionih medija već je vezan za ove osnovne podatke dobijene tokom studije. Kada se svi elementi spoje, stanovnici će moći osjetiti sliku grada i razumjeti kojim jezikom im govori.
Još jedna važna stvar je rad s ljudima. U našem istraživanju koristili smo mnogo različitih socioloških alata, kao što su mape uma, zapažanja, upitnici itd. Potrebno je surađivati s gradom kako bi se shvatilo odakle crpati ideje, koje dominate koristiti i koji put razvoja odabrati.
Marfino navigacijsko iskustvo
Ilya Mukosey, arhitekta kompanije PlanAR
Pokušat ću vam reći o tome što se događa kad arhitekta počne razvijati navigacijske sisteme. Kad smo sudjelovali u projektu krajobraznog dizajna za četvrt Marfino, obični panelni kvart, klijent nas je zamolio da razvijemo i novi navigacijski sustav za nas. Bilo je vrlo malo vremena za projekat, ali je zahtjev kupca bio opravdan. Činjenica je da je u Marfinu izgrađeno sedamnaest gotovo identičnih panel kuća, grupiranih u šest identičnih dvorišta i, štoviše, postoji vrlo zbunjujući obrazac prometa. Sve smo to dobili zdravo za gotovo i bilo je izuzetno potrebno pronaći rješenje kako bi ljudi nekako mogli koristiti to područje. Sljedeći problem koji je trebalo riješiti bilo je numeriranje kuća smještenih uz četiri različite ulice, a svaka od njih ima zasebne zgrade.
Ideja koja nam je odmah pala na pamet bila je kvartalna distribucija nekih zadatih simbola - nešto što definitivno nećete naći ni u jednom moskovskom dvorištu. Odabrali smo egzotične životinje. Nakon dugog lijevanja odabrano je šest životinja, koje su se kasnije pretvorile u svijetle simbole - i ravne i trodimenzionalne, svaka označena svojom bojom.
Kada priđe Marfinu ili mu se približi, prvo što posjetitelj vidi je poster visine tri metra koji prikazuje pojednostavljeni dijagram područja, a svaki blok definira životinju koja je za njega izabrana. A ako, na primjer, trebate doći do neke kuće u ulici Botanicheskaya, tada biste trebali potražiti slona. Silueta slona u smjeru kretanja može se naći na asfaltu, na posebnim putokazima, a zatim i na stražnjim krajevima zgrada, gdje je stol cijelog bloka s kućnim brojevima smješten na podu. Unutar dvorišta ugrađen je sam simbol - veliki ružičasti slon koji se jasno vidi sa bilo koje tačke dvorišnog prostora. Brojevi ulaza i stanova naznačeni su na prilično velikim panoima iznad ulaza u kuću. U Moskvi rijetko možete naći dvorišta u kojima je broj kuća i ulaza tako dobar i tako vidljiv izdaleka. Na isti način možete tražiti žirafu, devu ili antilopu.
Pored simbola, razvili smo još nekoliko navigacijskih znakova. Na primjer, postoje posebne oznake za dugu biciklističku stazu, a mjesta na kojima se prilazi autocestama istaknuta su širim osenčenjem. Imali smo i sljedbenika, arhitektu kupca, koji je razvio alternativne putokaze za Marfino. Bez njih je gotovo nemoguće orijentirati se na tom području, većina ulica je jednosmjerna, a u vrijeme provedbe projekta izdana je uredba prometne policije koja zabranjuje postavljanje putokaza u dvorištima.
Ipak, nismo dizajneri navigacijskih sistema, već arhitekte. Za nas je navigacija postala sastavni dio slike ovog teritorija i, očigledno, ljudi su zadovoljni identitetom koji smo za njih stvorili. Sada, umjesto jednostavnog bloka panela, oni žive s devom ili slonom, drže automobil pod žirafom i dogovaraju sastanke u blizini klokana. Mnogi stanovnici kažu da koriste ovaj sistem kada pozivaju goste, naručuju robu kod kuće ili se oglašavaju. Općenito, sistem funkcionira, a život ljudi koji tamo žive čini i malo zabavnijim.
Navigacijski sistemi u arhitektonskom okruženju
Marina Silkina, nastavnica Moskovskog arhitektonskog instituta
Skrenuo bih pažnju na probleme arhitektonskog okruženja. Nažalost, navigacijski sustav često je zamišljen kao objekt grafičkog dizajna, u njemu se gotovo ne uzimaju u obzir ekološki aspekti, iako samu potrebu za navigacijom formira struktura okoliša - urbano planiranje, struktura multifunkcionalnih kompleksa, složeni interijeri itd. Vrlo je malo navigacijskih elemenata dizajniranih kao grafički ili objektni objekt, uzimajući u obzir karakteristike okoline. Pojavljuju se izuzetno rijetko, tačno i potpuno su odsutni u gradskoj navigaciji. Iz nekog razloga vjerujemo da bi, na primjer, navigacijska oprema trebala biti izrađena u povijesnom stilu i blokirati cijeli pločnik. Naravno, važno je uzeti u obzir povijesni kontekst, ali okolišni i funkcionalni kontekst nisu ništa manje važni.
Potrebno je razmotriti kako orijentacijski sistemi utječu na urbano okruženje, imajući na umu da navigacijski sistem može obogatiti okoliš i unijeti određeni kaos. Morate vrlo pažljivo pratiti njihovu interakciju. Često zaboravimo da je osoba mjera svih stvari, zaboravljamo na ergonomske karakteristike i potrebe korisnika, njegovo emocionalno stanje u interakciji s navigacijom i okolinom. Zaboravljamo da bi okruženje trebalo biti ugodno, pristupačno, estetski i namijenjeno svim grupama korisnika. Konvencionalno smo navikli takvo okruženje nazivati bez barijera, ali bilo bi tačnije reći bez sukoba.
Cilj navigacije je oblikovati put, a ne samo skup rasutih ploča. U srednjovjekovnom gradu oduvijek je postojao središnji trg kojim je dominirala katedrala, a to je olakšavalo navigaciju. Suvremeni grad je praktički lišen ekoloških znamenitosti, potrebna mu je plovidba kao posrednik ljudske interakcije s okolinom. Bez navigacije percepcija okoliša postaje gotovo nemoguća, a grad se pretvara u nepristupačan labirint.
Problemi sa dizajnom usluge i navigacijom
Karina Ivleva, kompanija Signbox
Tvrtka Signbox, koju organiziraju alumni Britanske škole, propovijeda dizajnersko razmišljanje, uz pomoć kojeg je, prema našem mišljenju, potrebno dizajnirati navigaciju u gradu.
Problemi koje prvo ističemo su nedovoljan i netačan informativni sadržaj orijentacionih sistema, prezasićenost reklamnim natpisima, nedostatak jedinstvenog urbanog sistema. Višestruko raslojavanje znakova, letaka, reklama, bilborda i drugih stvari unosi potpunu zabunu, osoba ne može da se kreće i pronalazi potrebne informacije. Sličan problem riješili smo u parku Tsaritsyno, gdje smo pokušali sve brojne informacije povezati u jedinstveni sistem i predstaviti ih u jedinstvenom stilu. Mislim da smo uspjeli, a trenutno se ovaj sistem već primjenjuje u parku.
U svom radu vrlo često razgovaramo direktno sa ljudima. Niti uprava parka, niti njegova marketinška istraživanja neće pružiti informacije koje korisnik, osoba koja svakodnevno koristi određenu uslugu, može pružiti informacije. Naš glavni zadatak je pomoći ljudima, stvoriti pogodno i ugodno okruženje za njih. Prilikom dizajniranja identificiramo kartu praznina koja se izrađuje direktno duž rute klijenta. Mi također koristimo antropocentrični pristup, pokušavajući čovjeku ući u glavu i razumjeti njegove potrebe. To je ono što određuje konstrukciju navigacije. Prije dizajniranja nečega, morate shvatiti do čega će to dovesti i zašto je potrebno. Važno je, na primjer, odlučiti hoće li se promijeniti ponašanje i navike ljudi? Trebate li zadržati postojeće rute ili predložiti alternativne? Grafički dizajn ne rješava uvijek potrebe klijenta. Moramo razmišljati o svim grupama stanovništva - onima koji trče i onima koji stoje mirno, onima koji se žele odmoriti i onima koji žele jesti. Naš moto je "Čovjek prije svega!" Navigacija treba biti napravljena za ljude. Zaista se nadam da svi stručnjaci iz naše zajednice to razumiju i rade svoj posao na poboljšanju svijeta u kojem živimo.
Gerilska navigacija
Anton Make, pokret Partizana
Danas smo slušali mnoge stručnjake koji dizajniraju odozgo. A Partizaning je takvo udruženje "pank-urbanista" koji odozdo brane prava običnih građana. Ne slažemo se ni oko čega, ali naša glavna poruka je - uradi to sam! Napravimo to tako da nam bude prikladno - na primjer, prikladno je voziti bicikle u gradu koji je za to potpuno neprikladan.
Za mene je sve počelo stvaranjem gradske biciklističke karte. Nakon toga se javila ideja o biciklističkim rutama, koje smo matricama počeli označavati točno na asfaltu. Razvili smo čitav navigacijski sistem s vlastitim pokazivačima i raznim sloganima koji su prvo napisani na engleskom, a zatim na ruskom jeziku. Posljednjih nekoliko godina bavili smo se tako korisnim huliganizmom. Biciklističke staze su jedan od glavnih pravaca kojima se neprestano vraćamo. Ponekad se naša aktivnost proširi na neke političke poruke, poput akcije na Crvenom trgu. Tada smo, s jedne strane, odlučili primijetiti činjenicu da se na Crvenom trgu ne može voziti bicikl, a s druge strane, u vezi s predstojećim predsjedničkim izborima, smijali smo se Putinu i Medvedevu koji su uskoro trebali zamijeniti mjesta.
Takođe, zajedno sa The Villageom razvili smo mapu u čijoj izradi su svi mogli učestvovati. U mrežnom načinu rada bilo je moguće na karti označiti ona mjesta na kojima se već nalazi parkiralište za bicikle i gdje su najpotrebnija. Kao rezultat, postavili smo biciklistička parkirališta na biračka mjesta koja su dobila najviše glasova. I ovo je stvarno dostignuće našeg partizanskog pokreta. Isto tako, postavili smo postupak stvaranja oflajn mape u koji smo pokušali uključiti što više ljudi - to se naziva participativno mapiranje.
Tada smo razvili vlastitu šemu gerilskog metroa, u kojoj smo propisali pravila i preporuke za svoje korisnike, upućene ne samo putnicima, već i službenicima. Na primjer, prema našoj mapi, zabranjeno je oglašavanje automobila u metrou, loša navigacija i krađa proračunskog novca, ali se toplo preporučuje da se korisnici metroa prebace na druge vrste prijevoza, daju informacije, a također hodaju i voze više bicikli.
Bilo je i većih projekata koji su pokrivali čitav grad. Odlučivši da se tu nećemo zaustaviti, razvili smo vlastiti alternativni generalni plan grada, prikupili mnogo zanimljivih ideja i čak ih počeli provoditi. Na onim mjestima gdje je bilo potrebno crtali smo pješačke prijelaze. Pokušavajući naglasiti i ismijavati nasumičnost parkiranja u našem gradu, odredili smo najapsurdnija parkirna mjesta. To su tačna rješenja, ali ona su sposobna promijeniti situaciju na određenom mjestu. Na primjer, umjesto našeg ilegalnog pješačkog prijelaza, napokon se može pojaviti službeni.
Naša glavna i najsnažnija ideja je raditi zajedno s ljudima, uključivati ih i odražavati njihova mišljenja. Dakle, u jednom od naših projekata komunicirali smo sa stanovništvom putem posebnih poštanskih sandučića koji su bili instalirani na 15 mjesta u gradu. Ljudi su poslali svoja istraživanja i prijedloge za postavljanje pješačkih prijelaza na kartu.
Gradska i saobraćajna navigacija. Tačke presjeka
Daniil Malkin, dizajner, Brand-ts
Želio bih koristiti privatni primjer - tramvajsku rutu broj 27 - kako bih razgovarao o tome kako se sijeku promet, gradska i turistička navigacija. Ruta koju sam odabrala, povezujući Dmitrovskoe i Leningradskoe shosse, zanimljiva je i s turističke i sa povijesne tačke gledišta - bila je to prva linija parnog tramvaja u Moskvi, stara je oko 120 godina.
U Moskvi ima mnogo posjetitelja koji, poput većine građana, vrlo malo znaju o gradu u kojem žive. U tom smislu, tramvaj bi mogao biti dobar izvor informacija. Na ruti koja se razmatra možete pronaći vrlo zanimljive predmete - atelje kipara Vuchetich-a, Poljoprivredna akademija Timiryazev, najstariji paviljon za zaustavljanje u Moskvi itd. Pored toga, postoji mnogo zelenih površina, rezervoari, parkovi i sportski sadržaji. Ogroman teritorij zauzima šuma Timiryazevsky, koja, inače, koristi svoju lokalnu plovidbu. Međutim, ona nije vezana za grad. Isto se može reći i za lokalnu navigaciju kampusa, koja uključuje više od 15 zgrada.
Takođe se na tramvajskoj trasi nalazi čvorište i raskrsnica sa transportnim sistemima - električnim vozom i metroom. Ali sve ovo postoji odvojeno jedno od drugog. Tramvaj ni na koji način nije povezan s drugim gradskim sistemima. Kad osoba napusti metro stanicu Dmitrovskaya, veliki je problem pronaći tramvaj koji zapravo prolazi u neposrednoj blizini predvorja stanice. I tako svugdje.
Sam tramvaj također sadrži vrlo ograničene informacije - linearnu šemu rute s imenima stajališta i, u najboljem slučaju, šemu tramvajske rute, koja također nije geografski povezana. Svi ovi oskudni podaci nalaze se, po pravilu, na najneprikladnijem i nepristupačnom mjestu za putnike, u blizini vozačke kabine. Ali na liniji nema toliko važnih objekata, i bilo bi ih sasvim moguće naznačiti na dijagramu, kao i prometna čvorišta i zelene površine. Nekoliko slojeva informacija moglo bi se predstaviti u tramvaju. A njih bi trebala ujediniti zajednička gradska navigacija, jedinstveni sistem u formatu grada.
U svakom gradu koji poštuje poštu postoji turistički tramvaj. Može obavljati samo turističke funkcije ili se može kombinirati s gradskom rutom. Postoji puno primjera za to, i ima od koga naučiti. Tramvaj br. 27 potencijalno može ljude sprijateljiti s gradom i put učiniti zanimljivijim.
Grad. Transport. Orijentacija
Aleksej Štof, BTS
Grad nam govori jezikom orijentacije. I kao u svakom jeziku, on ima svoju abecedu, svoje znakove. Naš grad takođe nam govori. Koristeći moskovski autobus kao primjer, možete vidjeti razne načine dostavljanja informacija - putni znak, vozni red, informacije o ruti, broj rute itd. Alternativni primjer je londonski autobus. Uprkos činjenici da autobusi pripadaju različitim kompanijama, oni imaju zajedničku karakteristiku - boju.
Glavni alati koje možemo koristiti u radu su simboli, piktogrami, kodiranje boja i mješovita rješenja. Simboli su najučinkovitiji alat za davanje predmeta određenim karakteristikama kako bi se istaknuo u okolini. Dobar primjer su U-Bahn i S-Bahn u Berlinu. Boja služi za dodatno naglašavanje predmeta, u ovom slučaju, prometne infrastrukture. Boja može biti i diferencijator i integrator, tj. mogu se kombinirati i razdvajati, jasno ukazujući na razliku.
Kao primjer, pokazat ću kako se ovaj univerzalni jezik primjenjuje u tri grada koja su približno jednaka po mjeri Moskvi - Parizu, Berlinu i Londonu. Univerzalni jezik Pariza, kao najčišći, dizajnerski, najfiniji sistem, sadrži objedinjene znakove s jednom bojom kodiranja koja objedinjuje sav transport i navigaciju od kraja do kraja. Berlin koristi konzervativniji sistem. Tamo je sistem znakova koji se razvijao godinama bio samo djelomično dopunjen novim elementima i simbolima. Ali, uprkos izvesnoj usitnjenosti, čitav transportni sistem u Nemačkoj objedinjuje zajednička šema boja, kao i jedinstveni zaustavni paviljoni. Univerzalni jezik Londona zanimljiv je po tome što je tradicionalni znak Londonskog podzemlja pretvoren u simbol zajednički čitavom gradskom sistemu. Sav prijevoz u Londonu označen je ovim znakom. Diferencijacija se odvija prema bojama - svaka vrsta transporta ima svoju boju.
I tu se logično postavlja pitanje: koji univerzalni jezik može imati Moskva? Važno je razumjeti kako i u kojem smjeru se trebate kretati. Sada uopće nema pokreta, prijedloga dizajna, urbanih inicijativa, javnih upita. Ipak, univerzalni jezik za grad je izuzetno važan. I ovdje možete slijediti put Pariza, i poput pravih revolucionara razbiti sve i stvoriti novi od nule - na dizajnerski način, lijepo i korektno. Moguće je, kao u Berlinu, uzeti i modificirati ono što već postoji, ne pribjegavajući revolucionarnim promjenama, i začiniti to novim idejama. Alternativno, možete koristiti kompromisnu opciju kao u Londonu i, ostajući u postojećem sistemu, transformirati ga i prilagoditi potrebama modernog grada. U svakom slučaju, rješenje za moskovski transportni sistem mora biti vlastito; ne može se emitirati iz drugog grada. Razvoj ovog univerzalnog jezika jedan je od primarnih zadataka u pitanjima moskovske plovidbe. A ovo je ogroman početak posla, krajnje je vrijeme za početak.
Turisti i navigacija
Irina Trypapina, WowLocal projekat
Želim se detaljnije zadržati na pitanjima turističke plovidbe i ljudskog faktora. Svi znamo da u Moskvi ima puno zanimljivih i važnih mjesta, ima ih toliko da čak ni sami Moskovljani ne znaju za postojanje većine njih. Razlog tome su uglavnom problemi s plovidbom i informiranjem građana i turista.
Proveli smo anketu među stranim turistima, a među glavnim problemima koji se mogu susresti u Moskvi, oni uvijek imenuju gužve, visoke cijene i nedostatak navigacije. Postoje problemi s javnim prijevozom - izuzetno je teško razumjeti po kojem sistemu autobusi, tramvaji i metro funkcioniraju; u transportu, uglavnom, nema prevoda nosača informacija na engleski jezik. Turista svuda susreću s natpisima na ruskom jeziku. Mapa podzemne željeznice prevedena na engleski ovdje očito nije dovoljna.
U drugim zemljama postoje različiti načini za rješavanje problema orijentacije turista u gradu. Na primjer, postoje vanjske znamenitosti, poput statue Kolumba u Barseloni, koju možete vidjeti gotovo bilo gdje u gradu. Postoje moderne tehnologije i mobilne aplikacije koje se aktivno koriste u Sjedinjenim Državama. Konačno, postoje volonterske inicijative.
Mnogi ljudi jednostavno ne mogu opaziti znakove, ne mogu se kretati po mapama i ne mogu čitati navigacijske pokazivače. Takvi ljudi u pravilu traže kontakt uživo, tražeći upute od lokalnog stanovništva. U Londonu je stvoren poseban pokret volontera koji su uvijek spremni pomoći izgubljenom turistu. U Sjedinjenim Državama prakticirala se divna kompanija pod nazivom Just ask the local, čiji je cilj bio osigurati da se ljudi ne boje pitati za upute. Kod nas je situacija obrnuta, kod nas se ljudi plaše da odgovore turistima, pa bi u Moskvi bilo bolje da se održi kampanja „Samo odgovori na turiste“.
Kako se nositi sa ovim problemom? Jasno je da je potrebno stvoriti informativne centre, postaviti štandove i znakove prevedene na engleski jezik, pružiti turistima detaljne mape grada na engleskom jeziku. Ali, osim toga, zaista nam je potrebna ideologija prijateljskog grada.
Projekt WowLocal okuplja ljude prema nekoliko kriterija - poznavanje grada, znanje engleskog jezika i ljubaznost. Odlučili smo da dobrovoljci našeg pokreta trebaju imati neku vrstu identifikacije - majicu ili torbu s natpisom „pitaj me da sam lokalno“. Vidjevši takvu osobu na ulici, turista joj se uvijek može obratiti za pomoć.
Naša je misija učiniti grad boljim, učiniti ga prijateljskijim, kako bi stanovnici grada znali svoj grad i mogli o njemu pričati. To je također prilika da vježbate jezik, osjećate da pripadate društvu aktivnih građana i date svoj lični doprinos razvoju grada u kojem živite. Danas naš pokret već broji oko hiljadu ljudi, uprkos činjenici da je projekat započeo prije nešto više od šest mjeseci. Redovito održavamo razne događaje, imamo vlastitu besplatnu školu engleskog jezika, održavaju se igre orijentacijskog trčanja i izložbe fotografija. Sada radimo na stvaranju turističke mape, koja bi označavala ne samo Kremlj i katedralu Svetog Vasilija, već maksimum zanimljivih mjesta za turiste.
Navigacija tržnim centrom i slijepe točke u urbanom prostoru
Petr Solokhin, Solo Design Studio
Tržni centar je vrsta mini-grada, gdje su pokretne stepenice prijevoz, restoran za hranu je kafić, galerije su ulice. Interakcija sa tržnim centrom odvija se kroz strukturu trgovine i zabave. I ovdje se, kao i u gradu, koristi sistem znakova kada posjetilac prije ulaska u zgradu zna kako će se tamo ponašati. Istaknuo sam neke sidrišta koja pomažu u snalaženju u tržnom centru. Svima su jasni, univerzalni i poznati, pa stoga omogućavaju snalaženje čak i u nepoznatom prostoru.
Kretanje u trgovačkom centru u pravilu nije ravno, ruta ima cik-cak oblik. To je često već određeno arhitekturom zgrade. Radi udobnosti posjetitelja, na onim mjestima na kojima treba donijeti odluku u kojem smjeru će se dalje kretati, trebaju biti postavljeni znakovi. Navigacija bi trebala biti jednostavna i jednostavna. Trgovački centar je mjesto gdje je osoba prisiljena koristiti navigaciju. U gradu može godinama koračati utabanom stazom i lako se kretati. U trgovačkom centru mora pročitati karticu, koristiti pokazivače.
Jedan od glavnih problema u tržnim centrima su mrtve zone, do kojih ljudi često ne dođu. To je jedan od glavnih razloga za razvoj unutarnje navigacije. U gradu postoje iste mrtve zone - do njega je teško doći, infrastruktura nije razvijena i nema gradskih aktivnosti. To naravno utječe na isplativost trgovačkih centara koji se nalaze u tim zonama, a stanari tamo obično ne borave.
Jedna od ključnih tačaka je dizajn navigacijskih struktura, koji omogućava korisniku da unaprijed identificira informacije i da ga ne zbuni sa reklamnom strukturom. Postoje i alternativni oblici plovidbe, ali oni su kod nas potpuno nerazvijeni. Uglavnom rade u lokalnim područjima. Na primjer, odrastao sam u Stroginu, tamo je velika plaža. U jednom trenutku na plažu je postavljen tenk, koji je sada ne samo orijentir, već i mjesto sastanka.
